Файл: Н. В. Пеньшин организация транспортных услуг и безопасность транспортного процесса тамбов .pdf
ВУЗ: Не указан
Категория: Не указан
Дисциплина: Не указана
Добавлен: 17.03.2024
Просмотров: 321
Скачиваний: 0
ВНИМАНИЕ! Если данный файл нарушает Ваши авторские права, то обязательно сообщите нам.
1 ... 28 29 30 31 32 33 34 35 ... 55
277
передней части, которая складывается в «гармошку» при ударе. Таким образом, энергия удара локализуется в передней части автомобиля, на достаточно безопасном расстоянии от пассажирского салона. Для обеспечения безопасности крыша легкового автомобиля должна быть достаточно жёсткой, чтобы воспринять вертикальные нагрузки, возни- кающие при опрокидывании автомобиля.
Жёсткость крыши можно увеличить путём применения целого ряда дополнительных вертикальных усиливающих элементов арочного типа, имеющих жёсткую продольную связь друг с другом. Вертикаль- ные элементы воспринимают нагрузку, действующую в их плоскости.
При наличии жёсткой продольной связи между вертикальными эле- ментами обеспечивается распределение приложенной в одном месте нагрузки на несколько смежных вертикальных элементов. Рациональ- ное распределение скручивающих и сдвигающих напряжений обеспе- чивается за счёт панелей пола и дверей.
Большие нагрузки в продольном, поперечном и вертикальном на- правлениях действуют при ударах на двери, дверные замки и петли дверей. Двери должны защищать салон сбоку от проникновения внутрь него посторонних предметов при аварии. Сейчас двери являют- ся наиболее уязвимыми деталями в наружной оболочке кузова. Они не должны открываться при аварии, для того чтобы увеличить общую жёсткость салона, а также, чтобы пассажиры не могли вывалиться из кузова. Для защиты пассажиров применяются комбинированные вер- тикальные элементы, способствующие усилению дверей. Кроме того, защитные свойства дверей возрастают при применении усиливающих кронштейнов, амортизирующих материалов и высоких лонжеронов, верхняя поверхность которых располагается на одном уровне с бампе- рами. Наилучшие результаты даёт одновременное сочетание всех спо- собов усиления дверей.
Обычно для поглощения энергии удара автомобилем при столк- новении требуется значительное расстояние смятия (до 1 м и более).
Таким расстоянием располагают деформируемые передняя и зад- няя части автомобилей. При ударе сбоку для поглощения этой энергии имеется расстояние всего около 25 мм. Однако было обнаружено, что при ударе одного автомобиля в бок другого последний начинает скользить в сторону движения ударившей машины, а это позволяет ему поглотить энергию почти на таком же расстоянии, какое имеется при деформации передней и задней частей автомобиля.
Повышение требований к обеспечению безопасности водителей и пассажиров привело к тому, что в США каждая новая модель автомо- биля, предназначенная для продажи, должна быть подвергнута испы- таниям на столкновение с неподвижным барьером при скорости
278
48 км/ч, и конструкции этих моделей должны быть модифицированы в соответствии с требованиями стандартов. Основные европейские ав- томобилестроительные фирмы также создали установки для барьер- ных испытаний. В этих установках автомобиль перемещается к барье- ру с помощью простых буксирных устройств или силой собственной тяжести. Подобные испытания проходят как существующие, так и но- вые конструкции – прототипы автомобилей.
При конструировании безопасных кузовов необходимо:
− установить предохранительный боковой брус, отклоняющий наезжающий сбоку автомобиль от мест пассажиров;
− усилить кронштейны кузова, дверных петель и защёлки замков;
− применить деформируемые переднюю и заднюю части кузова автомобиля, поглощающие энергию удара при столкновении;
− применять двери новых конструкций (выдвижных и подъ-
ёмных);
− увеличить площадь остекления, чтобы улучшить обзорность с места водителя;
− пассажирский салон должен быть жёстким снаружи, а двери – иметь надёжные замки;
− все внутренние элементы салона должны быть деформируе- мыми, а ремни безопасности пластически растяжными.
Основная задача, которую надо решить при проектировании ку- зова, заключается в том, чтобы при минимальном расходе металла по- строить жёсткую пространственную конструкцию, одновременно уменьшив жёсткость передней и задней частей кузова, повысив их демпфирующие качества. Применением рамной конструкции трудно добиться требуемых защитных свойств кузова. Это существенный не- достаток по сравнению с несущими кузовами, жёсткость которых в любом месте легко варьируется путём изменения толщины листового металла, идущего на изготовление того или иного элемента кузова.
Другой метод, обеспечивающий местное ослабление или усиление несущего кузова, – изменение формы отдельных его панелей и балок.
Этим же способом можно при той же жёсткости существенно умень- шить толщину листовой стали, идущей на изготовление несущих дета- лей кузова, и, следовательно, их вес. Однако при уменьшении толщи- ны металла необходимо пропорционально уменьшать допуски на этот размер. В результате несколько усложняется технологический процесс прокатки стального листа и возрастает его стоимость, т.е. экономия в весе не приводит к пропорциональному уменьшению себестоимости модифицированной детали кузова. Обычно из компромиссных сооб-
279
ражений не все элементы несущих кузовов штампуются из стального листа одной толщины.
Всё чаще конструкторы при расчёте кузова автомобиля применя- ют «решётку безопасности». Она должна обеспечивать приемлемые нагрузки на тело человека от резкого замедления при ДТП и сохранять пространство пассажирского салона после деформации кузова.
При тяжёлой аварии существует вероятность проникновения дви- гателя в салон автомобиля. Поэтому передняя часть салона имеет спе- циальные рёбра жёсткости и обрусья. При создании Mercedes А-класса конструкторы рассчитали жёсткость подрамника автомобиля таким образом, что в случае удара он должен переломиться и направить дви- гатель вниз, под пол автомобиля. На фирме Audi при создании автомо- билей последнего поколения также была разработана и применена своя «решётка безопасности», получившая название ASF (Audi Space
Frame). При проектировании кузова для автомобиля Skoda Octavia II для увеличения жёсткости кузова были разработаны пороги новой конструкции. Многие элементы кузова, такие как крыша, боковины, задние двери свариваются с помощью лазера. Все эти конструктивные и технологические нововведения позволили значительно повысить пассивную безопасность автомобиля, что обеспечило автомобилю че- тыре звезды на испытаниях по методике EuroNCAP.
Обеспечивая всё большую пассивную безопасность для водителя и пассажиров автомобиля, конструкторы не забывают и о пешеходах.
Так, Правило № 26 ЕЭК ООН регламентирует требования к наружным выступам легковых автомобилей в целях уменьшения вероятности травмирования пешеходов. В соответствии с этим Правилом ни одна выступающая часть наружной поверхности не должна иметь радиус кривизны менее 2,5 мм, кроме деталей, которые выступают менее чем на 5 мм при условии, что наружные углы таких деталей сглажены.
Наружная поверхность автомобиля не должна иметь выступаю- щих наружу остроконечных или режущих частей или выступов (вы- ступающие части наружной поверхности, изготовленные из материала, твёрдость которого не превышает 60 единиц по Шору (А), могут иметь радиус кривизны менее 2,5 мм).
Декоративные дополнительные детали, выступающие по отноше- нию к своей опоре более чем на 10 мм, должны утапливаться, отры- ваться или изгибаться под действием силы 100 Н. Предохранительные планки или пластинки на наружной поверхности должны прочно кре- питься на автомобиле. Выступающие ободки и козырьки фар разреша- ется применять при условии, что максимальная их высота по отноше- нию к наиболее выступающей точке поверхности стекла фары не пре- вышает 30 мм и что радиус их кривизны в любом месте составляет не менее 2,5 мм.
280
У наружных решёток, у которых имеется щель размером 25...
40 мм, радиус кривизны должен составить не менее 1 мм. Если же рас- стояние между двумя расположенными последовательно элементами решёток не превышает 25 мм, то радиус кривизны наружной поверх- ности элементов должен составлять не менее 0,5 мм.
Крепление щёток стеклоочистителей должно быть таким, чтобы рычаг щёткодержателя был прикрыт защитным элементом, имеющим радиус кривизны более 2,5 мм и минимальный размер поверхности не менее 150 мм. Щётки или любые опорные детали стеклоочистителей не должны иметь острых углов и остроконечных или режущих частей.
Концы бамперов должны быть загнуты в направлении наружной поверхности таким образом, чтобы свести к минимуму опасность за- цепления окружающих предметов. Это предписание считается выпол- ненным, если для бампера предусмотрено специальное углубление в кузове.
Составные элементы бамперов должны иметь такую конструк- цию, чтобы минимальный радиус кривизны всех обращённых наружу жёстких поверхностей составлял 5 мм. (Требования не распространя- ются на элементы, установленные на бампере, составные части бампе- ра или детали, вставленные в бампер, в частности, на стыковые на- кладки и жиклёры стеклоомывателей фар, которые выступают на рас- стояние менее 5 мм.)
Для ручек двери или багажника выступы не должны превышать
40 мм. Если на боковых дверях установлены ручки поворотного типа, то они должны отвечать любому из следующих двух требований:
1) при наличии ручек, поворачивающихся параллельно плоско- сти двери, концы ручек должны быть направлены назад и загибаться по направлению к плоскости двери, а также ограждаться дополнитель- ной рамкой или находиться в углублении;
2) ручки, поворачивающиеся наружу в любом направлении, но не параллельно плоскости двери, в закрытом положении ограждаются предохранительной рамкой или находятся в углублении и конец такой ручки должен быть направлен либо назад, либо вниз.
Колёса, гайки крепления колёс, колпаки ступиц и декоративные колпаки колёс не должны иметь никаких остроконечных или режущих выступов, выходящих за пределы внешней полосы обода колеса (ис- пользование корончатых гаек не допускается).
При следовании в прямом направлении ни одна часть колёс, за исключением шин, не должна выступать за контуры вертикальной проекции наружной поверхности кузова на горизонтальную плоскость более чем на 30 мм.