Файл: Н. В. Пеньшин организация транспортных услуг и безопасность транспортного процесса тамбов .pdf
ВУЗ: Не указан
Категория: Не указан
Дисциплина: Не указана
Добавлен: 17.03.2024
Просмотров: 311
Скачиваний: 0
ВНИМАНИЕ! Если данный файл нарушает Ваши авторские права, то обязательно сообщите нам.
1 ... 30 31 32 33 34 35 36 37 ... 55
293
Проведённые в течение двух лет, затраченных на разработку и реализацию проекта, 200 «аварий» на компьютере и более 100 реаль- ных краш-тестов показали эффективность и жизнеспособность систе- мы PRS II. Они показали, что вероятность получения травмы головы снижается в 3 раза. Нагрузка от ремня на туловище и шею также сни- жается в 3 раза. Замедления, испытываемые головой и коленями, сни- жены в 2 и 1,25 раза соответственно.
Система безопасности PRS II серийно устанавливается на авто- мобили Renault Megane со второго поколения.
Известная своими наработками в области пассивной безопасности известная шведская фирма Volvo в 1991 г. стала опционно оснащать свою продукцию системой защиты от бокового удара SIPS (Side Impact
Protection System).
Проведённые исследования показали, что из-за травм головы происходит 25% смертей при катастрофах, причём большая часть этих аварий – боковые удары или групповые столкновения. При этом люди ударяются головой об боковые стойки или о стёкла.
Конструкторы предложили натянуть между людьми и боковой частью автомобиля защитную надувную занавеску.
Учитывая, что в сложенном состоянии система занимает не очень много места, её расположили прямо в продольном ребре крыши. Как только происходит боковой удар, датчики посылают сигнал на сраба- тывание IC.
Занавесь выстреливается из своего места хранения и заполняет- ся газом за 25 мс. В надутом состоянии она представляет собой «тру- бу», которая располагается на уровне глаз пассажира. Боковая по- душка безопасности защищает при этом туловище пассажира. Учи- тывая, что занавеска очень длинная – от лобового до заднего стекла, она одновременно защищает как впереди сидящих, так и сзади сидя- щих пассажиров.
Несколько другим путём пошли разработчики концерна BMW.
Они предложили систему безопасности, получившую название ITS
(Integrated Tubular Sidebag), что расшифровывается как «встроенная подушка-труба».
И это название не случайно, так как в надутом состоянии ITS представляет собой действительно трубу. В нерабочем состоянии она размещается в стойке ветрового стекла и в верхней части проёма пе- редней двери. На концах трубы размещены мощные ремни, которыми она крепится под панелью приборов с одной стороны и в районе зад- ней двери – с другой.
Активизируясь от датчиков удара, аналогичных датчикам боко- вой подушки безопасности, она за тысячные доли секунды в несколько
294
раз увеличивается в диаметре. При этом значительно сокращается диаметр трубы, благодаря чему существенно увеличивается её жест- кость в поперечном направлении. Причём конструкторы позаботились о том, чтобы труба одинаково защищала человека независимо от его роста: она натянется точно на уровне его головы. Проведённые при испытаниях краш-тесты показали эффективность системы ITS. Внача- ле наносили удар автомобилю без боковой защиты, затем – оснащён- ному подушкой-трубой.
Измерения показали, что в первом случае манекен получал повре- ждения головы, гарантирующие смерть человека в реальных условиях.
В автомобиле, оснащенном ITS, тяжесть повреждения головы была в 7 раз меньше. Испытания показали, что новая система отлично защи- щает не только голову, но и шейные позвонки. При боковом ударе весь- ма велик риск их повреждения из-за резкого перемещения головы.
Труба выполняет роль своеобразного подголовника. По заверениям разработчиков, система ITS прекрасно защищает пассажиров не только в случае столкновения легковых автомобилей, но и при ударах больши- ми джипами с «кенгуринами», грузовиками и автобусами. Кроме того, учитывая, что подушка-труба раскрывается поперёк оконного проёма, то она препятствует выпадению через окно при опрокидывании автомо- биля, частично защищает глаза от разбившегося стекла.
В современном автомобиле всё большее применение находят адаптивные подушки безопасности. В отличие от традиционных по- душек безопасности они определяют вес защищаемого ими человека, силу удара. В зависимости от неё компьютер в доли секунды опреде- ляет количество газа, подаваемого в подушку, чтобы снизить вероят- ность получения травм пассажирами автомобиля в момент её раскры- тия. Надувными шторками на окнах, предназначенными для снижения количества травм пассажирами автомобиля при боковом ударе, сего- дня снабжаются десятки моделей автомобилей. Французские разра- ботчики предложили к уже имеющимся подушкам безопасности
(зачастую их число достигает восьми) добавить ещё две. Они смонти- рованы в нижней части панели приборов.
Но сколько бы ни было в автомобиле установлено подушек безо- пасности, они могут спасти только при одном условии – если водитель и пассажир пристёгнуты ремнями безопасности, в противном случае подушки могут привести к очень тяжёлым увечьям.
Приборные панели. При конструировании панели приборов и выборе материалов для её изготовления необходимо учитывать, что голова человека может вынести замедление до 80g при его продол- жительности не более 3 мс. Приборная панель автомобиля должна
295
рассматриваться состоящей из двух зон – зоны водителя и зоны пе- реднего пассажира. При закреплении пассажира поясным ремнём безопасности голова его ударяется в определённое место щитка при- боров – обычно сверху и сзади. Это необходимо учитывать при изго- товлении щитка.
Автомобильные сиденья. Автомобильное сиденье должно соот- ветствовать стандартным требованиям пассивной безопасности, преж- де всего должна быть обеспечена необходимая прочность сиденья
(ГОСТ Р 41.80–99 (Правило № 80 ЕЭК ООН)). Автомобильное сиденье
(подушка, спинка и их крепление) должно выдерживать горизонталь- ную нагрузку, направленную вперёд и назад, приложенную в центре масс сиденья и равную двадцатикратному весу сиденья.
Удобная поза водителя и пассажира обеспечивается габаритными параметрами сиденья, формой и упругостью подушки сиденья и спинки.
Основная нагрузка от веса сидящего человека приходится на се- далищные бугры, сравнительно небольшие зоны на ягодицах, которые
«приспособлены» для восприятия значительных давлений.
Безопасные рулевые колонки. Исследованию влияния рулевой ко- лонки на безопасность водителя при ДТП уделяется большое внима- ние. В настоящее время уже доказано, что при хорошо сконструиро- ванной и правильно расположенной рулевой колонке опасность трав- мирования водителей уменьшается на 30…40%.
Всё большее применение в автомобилестроении находят сми- нающиеся рулевые колонки. Колонка представляет собой вал, имею- щий на нижнем конце один или два пояска пониженной жёсткости за счёт ослабления вала по диаметру отверстиями. Во время столкнове- ния водитель ударяется о рулевое колесо, которое передаёт усилие на рулевую колонку, сжимая её. Величина деформации зависит от скоро- сти, веса водителя, толщины трубы и материала.
Вопросы для самопроверки
1. Основные требования к пассивной безопасностиавтомобиля.
2. Характер и тяжесть травм.
3. Параметры, влияющие на деформацию наружных частей авто- мобиля.
4. Требования к безопасному конструированию кузовов. Безо- пасный бампер.
5. Требования к замкам и устройствам крепления дверей. Ремни безопасности. Подушки безопасности. Приборные панели. Автомо- бильные сиденья. Безопасные рулевые колонки.
296
9.5. ПОСЛЕАВАРИЙНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ АВТОМОБИЛЕЙ.
ПРОТИВОПОЖАРНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ. УСТРОЙСТВА ДЛЯ
ЭВАКУАЦИИ ПАССАЖИРОВ. ГИДРОБЕЗОПАСНОСТЬ.
ОСНОВНЫЕ ФАКТОРЫ ЭКОЛОГИЧЕСКОЙ БЕЗОПАСНОСТИ.
ВРЕДНЫЕ КОМПОНЕНТЫ ВЫХЛОПНЫХ ГАЗОВ
АВТОМОБИЛЬНЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ. ШУМ АВТОМОБИЛЕЙ И
РАДИОПОМЕХИ, СОЗДАВАЕМЫЕ АВТОМОБИЛЯМИ.
ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНЫЙ «БЕЗОПАСНЫЙ» АВТОМОБИЛЬ
Послеаварийная безопасность – это совокупность конструктив- ных особенностей и дополнительных устройств, снижающих тяжесть последствий ДТП. К числу опасных явлений, которые могут возник- нуть в результате ДТП, относят пожар, заклинивание дверей и запол- нение водой салона, если автомобиль затонул.
Значительно число ДТП, в которых люди погибают, получают ранения, травмы вследствие возгораний автомобилей и невозможности покинуть автомобиль.
Наиболее тяжёлым усугубляющим последствием ДТП для пасса- жиров является возгорание автомобиля, чаще всего оно происходит при тяжёлых ДТП, таких как столкновения автомобилей, наезды на препятствия, опрокидывания. При этом велика вероятность вытекания топлива из системы питания и образования топливно-воздушной сме- си, которая при концентрации 1,4…9,0% возгорается при наличии ис- точника воспламенения (искрение в повреждённой электропроводке, искрение от трения и ударов, раскалённые детали двигателя). Важным элементом послеаварийной безопасности является возможность быст- рой эвакуации людей из автомобиля, попавшего в ДТП.
К конструкции автомобиля предъявляются следующие требова- ния послеаварийной безопасности:
− расположение топливного бака в отдалении от двигателя;
− установка бака сзади более предпочтительно, так как вероят- ность встречных столкновений выше, и они имеют более тяжёлые по- следствия;
− установка системы автоматического отключения источников энергии при ДТП.
Основными направлениями совершенствования противопожар- ных устройств являются:
− установка автоматически включающихся пенных огнетуши- телей;
− применение устройств, автоматически размыкающих электри- ческую цепь автомобиля при возникновении механических перегрузок определённого уровня;
297
− использование устройств, автоматически впрыскивающих во время аварии в топливный бак вещества, превращающие топливо в трудносгораемое вещество (композиции галогенов, кремниевые со- единения и специальные смолы).
В легковых автомобилях и кабинах грузовых автомобилей эва- куация людей после аварии обеспечивается через входные двери. Для этого замки дверей не должны заклиниваться, о чём существует указа- ние в отраслевых стандартах, определяющих требования к ударно- прочностным свойствам кузовов и кабин.
В автобусах предусматриваются аварийные выходы (двери и ок- на) и аварийные люки. Аварийные двери должны открываться снару- жи и изнутри, не должны иметь устройств, предусматривающих ис- пользование любых видов энергии, кроме мускульной, должны иметь только переднюю навеску и открываться наружу. Аварийные окна должны выставляться только наружу и иметь устройства для быстрого удаления из проёма.
Аварийные люки должны открываться изнутри и снаружи, раз- решено применение люков скользящего или отбрасываемого типов и запрещёно применение откидных люков.
Аварийные выходы должны открываться без помощи инструмен- та. При этом время открывания аварийного выхода не должно превы- шать 3 с.
Если конструкция не обеспечивает полное открывание застеклён- ных окон, являющихся аварийными выходами, в кабине должны нахо- диться средства, которыми при аварийной ситуации можно разбить стекло.
Двери кабины должны быть оборудованы замками, запирающи- мися на ключ, и стопориться автоматически в крайних положениях.
Допускается устанавливать замок на одной двери при наличии на другой двери и аварийном выходе (если он имеется) внутренних запоров.
Предотвращение попадания воды в салон, кабину автомобиля при его затоплении пока не регламентировано. Единственный путь борьбы с этим явлением – повышение герметичности салона. Однако в этом направлении много нерешённых вопросов, так как спасение людей из затонувшего автомобиля зависит не только от его конструкции, но и от многих других факторов.
Экологическая безопасность. Из определения экологической безопасности видно, что она коренным образом отличается от рас- смотренных выше активной, пассивной, послеаварийной безопасности.
Экологическая безопасность имеет более широкое значение и охваты- вает весь процесс использования автомобиля.