Файл: Н. В. Пеньшин организация транспортных услуг и безопасность транспортного процесса тамбов .pdf
ВУЗ: Не указан
Категория: Не указан
Дисциплина: Не указана
Добавлен: 17.03.2024
Просмотров: 295
Скачиваний: 0
ВНИМАНИЕ! Если данный файл нарушает Ваши авторские права, то обязательно сообщите нам.
342
Рис. 10.8. Диаграмма интенсивности однорядного потока,
полученная при определении коэффициента загрузки Z
(пo 6-минутным отрезкам времени)
Для оценки на реальных дорогах (или отдельных полосах проез- жей части) имеющегося запаса пропускной способности используется коэффициент Z, равный отношению существующей интенсивности движения N
ф к пропускной способности Р
ф
, т.е. Z = N
ф
/
Р
ф
(рис. 10.8).
Этот коэффициент также называют уровнем загрузки дороги (полосы) транспортным потоком.
Примерное значение Z может быть определено экспресс-методом часового наблюдения на элементе УДС в пиковый период движения без затора. В течение часа по 6-минутным отрезкам времени t
6
фикси- руется интенсивность движения. Рисунок 10.8 иллюстрирует получен- ные данные на одной полосе правоповоротного (нерегулируемого) потока. По наибольшей интенсивности (N
a2
= 100 авт./ч) определяется фактическая пропускная способность участка, 100
⋅
10 = 1000 авт./ч.
Фактическая интенсивность равна сумме интенсивности за 10 отрезков времени:
870
=
∑
о
iN
)
авт./ч. Отсюда Z = 870/1000 = 0,87. Следова- тельно, данный участок работает на пределе допустимого.
Определение пропускной способности дороги. Расчётное опреде-
ление. Теоретическое (расчётное) определение пропускной способно- сти дороги основано на использовании различных математических моделей, интерпретирующих транспортный поток. При расчёте пропу- скной способности полосы на перегоне Р
п можно исходить из условия колонного движения автомобилей, т.е. движения с минимальной дис- танцией, которая может быть допущена по условиям безопасности для заданной скорости потока. При этом пренебрегают неизбежной на практике неравномерностью интенсивности.
343
Таким образом, простейший метод расчёта Р
п основан на упро- щённой динамической модели, рассматривающей поток как равномер- но распределённую на протяжении полосы движения колонну одно- типных легковых автомобилей.
Если принять время реакции водителя (включая время запаздыва- ния срабатывания гидравлического тормозного привода) равным 1 с, а разность максимальных замедлений на сухом асфальтобетонном по- крытии при экстренном торможении однотипных легковых автомоби- лей с учётом эксплуатационного состояния тормозной системы в до- пустимых нормативами пределах около 2 м/с
2
, то динамический габа- рит будет равен
1 03
,
0 2
а а
а а
+
+
+
=
V
V
l
L
&&
С учётом данных современных исследований системы ВАДС из- ложенный метод приемлем для ограниченных, и прежде всего по со- ставу и скорости транспортного потока, условий. Расчёт для непре- рывного потока типичных легковых автомобилей даёт расчётное зна- чение Р
п
= 1960 авт./ч при скорости V
a около 55 км/ч.
Безопасное движение в такой плотной колонне с точки зрения психофизиологического состояния водителя возможно лишь при ог- раниченных скоростях. Для легковых автомобилей при скоростях движения более 80 км/ч время реакции водителя увеличивается и должно быть принято равным не 1 с, а существенно большим (до 2 с).
Кроме того, из-за несовершенства тормозных систем автомобилей, а также неоднородной характеристики эксплуатационного состояния шин на разных колёсах даже на дорогах с высоким коэффициентом сцепления (φ = 0,7…0,8) при экстренном торможении автомобилей не гарантировано сохранение их устойчивого прямолинейного дви- жения. Поэтому расчёты могут быть рекомендованы для скоростей не выше 80 км/ч.
Приведённый расчёт должен рассматриваться как предназна- ченный для приближённого определения пропускной способности полосы при колонном движении легковых автомобилей с умеренны- ми скоростями.
Для смешанного потока следует использовать упомянутые ранее коэффициенты приведения. Соответствие расчётов реальным услови- ям дорожного движения с ограниченными скоростями подтверждается практическим опытом. На его основе во многих публикациях по безо- пасности дорожного движения содержится рекомендация о том, что безопасная дистанция (м) должна быть равна примерно половине ве- личины скорости (км/ч).
1 ... 36 37 38 39 40 41 42 43 ... 55
344
Если подставить значение динамического габарита (в метрах), равное половине значения скорости (в километрах в час), то получится значение Р
п
, равное примерно 2000 авт./ч. При расчёте фактической пропускной способности реальной дороги можно воспользоваться сис- темой поправочных коэффициентов, учитывающих эксплуатационные условия. Такой метод применяется американскими специалистами.
В общем виде формула для расчёта по этой методике имеет вид
,
...,
,
,
2 1
т п
п
k
k
k
Р
Р
=
где Р
т
– расчётная пропускная способность при идеальных условиях
(теоретическая); k
1
, k
2
, ..., k
n
– коэффициенты, учитывающие условия движения (ширину полосы движения, состав потока автомобилей, ве- личину и протяжённость подъёмов, наличие пересечений и т.д.).
Пропускная способность многополосных дорог и пересечений.
Исследования на многополосных дорогах показали, что их пропускная способность увеличивается не строго пропорционально числу полос.
Это явление объясняется тем, что на многополосной дороге при нали- чии пересечений в одном уровне автомобили маневрируют для пово- ротов налево и направо, разворотов на пересечениях, подъезда к краю проезжей части для остановки. Кроме того, даже при отсутствии ука- занных перестроений параллельные насыщенные потоки автомобилей создают стеснение движения из-за относительно небольших и непо- стоянных боковых интервалов, так как водители не в состоянии обес- печить постоянное движение, идеально совпадающее с воображаемой осью размеченной полосы дороги.
При расчёте пропускной способности многополосной дороги Р
мн это явление необходимо учитывать коэффициентом многополосно- сти K
мн
. Пропускную способность Р
мн рекомендуется определять умно- жением значения Р
п на коэффициент многополосности K
мн
, который принимается для 2-полосной дороги одного направления 1,9, для 3- полосной – 2,7, а для 4-полосной – 3,5.
При наличии на дороге пересечений в одном уровне на перекрё- стках с интенсивным движением приходится прерывать потоки транс- портных средств для пропуска их по пересекающим направлениям с помощью светофорного или ручного регулирования. В этом случае для движения транспортного потока данного направления через перекрё- сток используется лишь часть расчётного времени, так как остальная часть отводится для пересекающего потока.
345
Пропускная способность пешеходных путей. Под пропускной способностью тротуара или перехода, предназначенного для пешехо- дов, следует понимать максимальное число людей, которые могут пройти через его поперечное сечение за расчётный период времени при обеспечении удобства и безопасности пешеходного движения.
Пропускную способность пешеходных путей можно также оценивать как приведённую к одной полосе движения пешеходов шириной
В = 0,75…1,00 м.
Для обеспечения свободного движения пешеходов на значитель- ные расстояния (т.е. вдоль тротуара) необходимо, чтобы дистанция между пешеходами была около 2 м (при ширине полосы 1 м плотность
q
пеш
= 0,5 чел./м
2
). Таким образом, теоретическая пропускная способ- ность полосы с учётом того, что скорость движения пешеходов при указанной плотности потока на тротуаре составит около 1 м/с, равна примерно 1600 чел./ч, фактическая – ниже в связи с неравномерностью пешеходного потока и помехами из-за встречного и поперечного дви- жения пешеходов по тротуарам.
На пешеходных переходах скорость пешеходов увеличивается, поэтому теоретическая пропускная способность для полосы пешеход- ного перехода шириной 1 м может быть принята (для летних условий) до 2000 чел./ч. Норматив пропускной способности более узкой полосы
(0,75 м) равен 1000…1200 чел./ч с учётом неизбежной неравномерно- сти пешеходного потока и уже упомянутых помех при движении вдоль тротуаров.
Пропускную способность пешеходных путей необходимо прове- рять для наиболее стеснённого участка пешеходного пути. Так, если на пешеходном пути встречаются лестницы, пандусы или участки со зна- чительным уклоном (более 2 %), эти места будут ограничивать пропу- скную способность пути. Значения Р
пеш полосы движения горизон- тального тротуара, пандуса с уклоном 1:10 и лестницы характеризуют- ся примерно соотношением 1,0; 0,85; 0,5.
Вопросы для самопроверки
1. Изложите суть фундаментальной диаграммы транспортного потока.
2. Понятия расчётной Р
р
, фактической Р
ф и нормативной Р
н про- пускной способностей дороги.
3. Методика определения расчётной пропускной способности дороги.
4. Пропускная способность пешеходных путей.
346
10.3. ОРГАНИЗАЦИЯ ДВИЖЕНИЯ ПЕШЕХОДОВ.
ОСОБЕННОСТИ ОДД ДЛЯ ПАССАЖИРСКОГО
АВТОТРАНСПОРТА. ОРГАНИЗАЦИЯ ДВИЖЕНИЯ НА
ПЕРЕСЕЧЕНИЯХ И В ОСОБЫХ УСЛОВИЯХ
Общие задачи. Обеспечение удобства и безопасности движения пешеходов является одним из наиболее главных элементов организа- ции движения. Сложность заключается в том, что поведение пешехо- дов труднее поддаётся регламентации, чем поведение водителей, а в расчётах режимов регулирования трудно учесть психофизиологиче- ские факторы со всеми отклонениями, присущими отдельным группам пешеходов.
Из общего числа ДТП значительную часть составляют наезды транспортных средств на пешеходов, при которых погибшие состав- ляют около 40%.
На практике не уделяется достаточного внимания организации пешеходного движения, а усилия специалистов по организации дви- жения направляются главным образом на обеспечение движения транспортных средств. Такое положение в значительной мере объяс- няется тем, что при анализе ДТП в качестве основных причин наездов на пешеходов часто выделяют нарушение правил движения со сторо- ны пешеходов и водителей, а влияние, которое оказывают недостатки в организации движения, остаются не замеченными.
Анализ ДТП в населённых пунктах, расположенных вдоль маги- стральных автомобильных дорог, показывает, что из общего числа пострадавших пешеходов значительную часть составляют те, которые идут вдоль дороги по проезжей части при отсутствии специально вы- деленных пешеходных путей. В этих случаях ДТП обусловлены не действиями участников движения, а недостатками его организации.
Рациональная организация движения пешеходов является одним из решающих факторов повышения пропускной способности улиц и до- рог, так как без неё нельзя достичь оптимальных скоростей движения транспортного потока.
Следует выделить типичные задачи организации движения пеше- ходов:
− обеспечение самостоятельных путей для передвижения людей вдоль улиц и дорог;
− оборудование пешеходных переходов;
− создание пешеходных (бестранспортных) зон;
− выделение жилых зон;
− комплексная организация движения на специфических посто- янных пешеходных маршрутах.
347
Необходимость особого внимания к обеспечению условий для пешеходов подтверждается тем, что в СП 42.13330.2011 (Свод правил.
Градостроительство. Планировка и застройка городских и сельских поселений. Актуализированная редакция СНиП 2.07.01–89) впервые в классификацию улиц включены такие понятия, как «пешеходно- транспортные», «транспортно-пешеходные» и «пешеходные» улицы и дороги. Таким образом, подчёркивается, что пешеходы являются рав- ноправными участниками дорожного движения и требуют такого же внимания проектировщиков и организаторов движения, как и транс- портный поток. Расчётная ширина полосы пешеходного движения на основных пешеходных улицах рекомендуется 1 м в отличие от 0,75 м, принятых для тротуаров.
Особенности пешеходного движения. Важным условием опти- мальной организации пешеходного движения является учёт психофи- зиологических особенностей и физических возможностей людей при разработке соответствующих технических решений. Только при этом условии можно достичь согласия с тем или иным решением основной массы людей и подчинения их предусмотренным схемам движения и режимам регулирования.
К психофизиологическим факторам следует, прежде всего, отне- сти естественное стремление людей экономить усилия и время, двига- ясь по кратчайшему пути между намеченными пунктами. При разра- ботке схем организации движения это положение требует тщательного учёта. Важнейшее значение имеют особенности зрения пешеходов, так как именно зрительный фактор во многом определяет поведение чело- века на дороге. Поэтому конструкцию, окраску и размещение техниче- ских средств организации пешеходного движения необходимо разра- батывать с учётом их чёткого и быстрого зрительного восприятия людьми. Наконец, исключительно важным является учёт особенностей человеческого зрения в темноте, резко теряющего свою эффективность по сравнению со светлым периодом. В связи с этим устройство наруж- ного освещения и применение хорошо видимых ночью указателей и знаков являются эффективными средствами для обеспечения ориенти- ровки пешеходов и воздействия на их поведение (например, привлече- ние на оборудованный пешеходный переход).
Организация движения пешеходов по тротуарам. Основной за- дачей обеспечения пешеходного движения вдоль магистралей является отделение его от транспортных потоков. Необходимыми мерами для этого являются:
− устройство тротуаров на улицах и пешеходных дорожек вдоль автомобильных дорог. Они должны быть достаточной ширины для потока людей и содержаться в надлежащем состоянии;