Файл: Н. В. Пеньшин организация транспортных услуг и безопасность транспортного процесса тамбов .pdf

355
портов, мест массового отдыха до удалённых от них остановочных пунктов маршрутного пассажирского транспорта (МПТ) или такси.
Задачами организации движения в этом отношении являются: оценка состояния и пропускной способности тротуаров (пешеходных дорожек) на протяжении всего маршрута, оборудование пешеходных переходов, внедрение направляющих устройств и ограждений во всех местах, где пешеходы могут случайно выйти на особо опасные участки проезжей части, и т.д. Всё это должно быть дополнено разработкой и установкой в соответствующих местах схем пешеходного движения.
Следует помнить, что даже самые совершенные, чётко обосно- ванные решения по организации пешеходных потоков не могут дать должного эффекта, если не будут обеспечены строгая дисциплина по- ведения пешеходов и добровольное желание их пользоваться соответ- ствующими путями и устройствами для движения.
Эта цель может быть достигнута только при выполнении по крайней мере двух условий:
1) постоянная активная воспитательная работа, которая должна быть особенно эффективной среди детей;
2) обеспечение чёткой информации пешеходов на всех участках пешеходных путей с помощью указателей, знаков и разметки о реко- мендуемых организаторами направлении и порядке движения.
Наглядным примером невнимания организаторов движения к ин- формации является отсутствие ориентиров или недостаточная чёткость указателей около подземных пешеходных переходов. В результате многие пешеходы, впервые попадающие на магистраль, оборудован- ную такими переходами, из-за отсутствия ориентиров (особенно в тёмное время суток) переходят улицы по проезжей части, создавая тем самым большую опасность возникновения ДТП.
Необходимой для всех городов и населённых пунктов является проработка организаторами движения школьных маршрутов, по кото- рым дети идут в школу и домой. Для этого, прежде всего, должна быть изучена схема микрорайона вокруг школы и выявлены направления наиболее массового движения школьников. На схему наносят данные топографического анализа ДТП с детьми, если таковые были. На осно- ве натурного исследования наиболее типичных маршрутов проверяют соответствующие средства регулирования и условия видимости на переходах. Должны быть разработаны предложения по установке не- обходимых предупреждающих дорожных знаков и введению регули- рования там, где это требуется. Следует использовать дежурства роди- телей и старших школьников, входящих в организацию «Юных ин- спекторов движения» при ГИБДД, в часы движения школьников в наиболее опасных местах. Необходимо воздержаться от внедрения

356
таких средств регулирования, которые ограничивают транспортные потоки, когда движения школьников нет.
Движение маршрутного пассажирского транспорта (МПТ).
Значение и специфика МПТ. Массовые перевозки пассажиров город- ским транспортом, их быстрота, безопасность и экономичность имеют решающее значение для удобства населения. Эффективность этих пе- ревозок, с одной стороны, зависит от качества их организации транс- портными предприятиями, а с другой – от общего уровня организации дорожного движения, так как маршрутный пассажирский транспорт, как правило, не имеет изолированных путей сообщения. В понятие
МПТ входят: трамваи, автобусы (маршрутные) и троллейбусы.
Необходимыми условиями обеспечения безопасности массовых пассажирских перевозок являются:
− исправные пассажирские транспортные средства, соответст- вующие дорожным условиям и объёму перевозок;
− высокая квалификация и дисциплинированность водителей и всего служебного персонала;
− исправные дороги с необходимым обустройством;
− рациональная организация движения с предоставлением в не- обходимых случаях приоритета МПТ.
Развитие МПТ не только выдвигает ряд задач перед специалиста- ми по организации движения, но оказывает весьма существенное влияние на весь процесс дорожного движения. Развитие МПТ и чёткая его работа позволяют сократить пользование индивидуальными авто- мобилями в первую очередь для трудовых поездок и этим снизить за- грузку УДС. Таким образом, чёткая организация пассажирских пере- возок и движения подвижного состава на маршрутах является в на- стоящее время глобальным вопросом для организации всего городско- го движения.
Общественный транспорт обеспечивает значительно более эко- номное использование УДС, чем индивидуальные автомобили. В таб- лице 10.3 приведено сравнение наиболее перспективных средств на- земного пассажирского городского транспорта. В последней графе таблицы приведены ориентировочные данные о провозной способно- сти при полном заполнении автобуса и скоростного трамвая и среднем заполнении легкового автомобиля, так как обеспечить полное запол- нение последнего практически невозможно.
В последние годы специалистами выдвигаются обоснованные предложения по решению транспортной проблемы в центральных час- тях больших городов путём более широкого и эффективного использо- вания автобусов или троллейбусов. Это позволяет вводить ограниче- ния для индивидуальных автомобилей на наиболее загруженных маги- стралях, особенно в пиковые часы.

357
10.3. Перспективные средства наземного пассажирского
городского транспорта
Транспортное средст во
Использование вмес тимости
, %
Чи сло перевозимых пасса жиров
Площадь полосы дороги
, занимаемая одним пасса жиром
, м
2
Провозная способность
, тыс
. че л./
ч в неподвижном состоянии при
V
= 50 км
/ч
Легковой автомобиль
100 4
3,7 21,8 1,4
Среднее
1,4 10,7 62,5
Автобус
100 86 0,4 3,5 10 40 34 1,0 8,8
Скоростной трамвай
100 270 0,3 1,6 18 40 108 0,8 3,9
Степень влияния разных типов МПТ на безопасность и другие характеристики движения обусловлены комплексом свойств. Важней- шее значение имеют манёвренность, тормозные качества, интенсив- ность разгона, условия труда водителей, степень шумности и отравле- ния воздушной среды, специфические требования к остановочным пунктам.
Наибольший отрицательный баланс по этим показателям имеет трамвай, пути которого расположены посередине проезжей части. Это объясняется, прежде всего, отсутствием манёвренности, крайней опас- ностью остановочных пунктов, расположенных на проезжей части, о чём свидетельствует статистика ДТП. При наличии путей трамвая посередине проезжей части улиц с малой шириной, не позволяющей устроить посадочные площадки, также неизбежно возникают значи- тельные задержки всех нерельсовых транспортных средств в зоне ос- тановочных пунктов.

358
Троллейбусы также обладают недостаточной манёвренностью и пониженной скоростью движения на кривых малого радиуса и стрелоч- ных переводах. Кроме того, из-за проводов контактной сети затрудняет- ся рациональное размещение светофоров, дорожных знаков и указате- лей, обеспечивающее наилучшую видимость их для водителей, портится внешний вид улицы. При отсоединении токоприёмников часто повреж- даются дорожные знаки, светофоры. Особенно трудным оказывается на практике обеспечение левоповоротного движения троллейбуса на пере- сечениях широких улиц, где его манёвры могут создавать значительные задержки транспортных потоков и опасные ситуации.
Автобус обладает высокой манёвренностью и независим от кон- тактной сети и наличия электропитания. Вместе с тем его существен- ным недостатком является загрязнение атмосферы отработавшими газами.
На основе сложившегося опыта следует считать, что улучшение организации движения в городах должно предусматривать обязатель- ный перевод трамвая на обособленное полотно и повсеместное снятие трамвайных путей с середины проезжей части магистральных улиц.
Контактная сеть для троллейбусов, как правило, не должна проклады- ваться по магистралям с повышенным скоростным режимом, в тонне- лях и на эстакадах, а также с поворотом налево или разворотом в узлах с интенсивным движением. При организации движения автобусов и другого МПТ большое значение приобретают размещение и оборудо- вание остановочных и пересадочных пунктов, методы нормирования и повышения скоростей движения.
При организации движения МПТ необходимо учитывать, что одной из главных задач транспортного обслуживания городского населения является обеспечение затрат времени на передвижение от мест проживания до работы трудящихся, в зависимости от размеров городов:
Численность населения, тыс. жителей . . . 2000 1000 500 250
Затрата времени, мин . . . . . . . . . . . . . . . . . 45 40 37 35
Для городов с населением свыше 2 млн жителей максимальные затраты времени должны определяться специальным обоснованием с учётом комплекса местных условий.
Основной целью мероприятий по организации движения является повышение скорости сообщения при обеспечении безопасности дви- жения.
Скорость сообщения на маршруте. Скоростные показатели МПТ, как и всего потока, зависят от качества организации и регулирования дорожного движения. На скорость V
c влияют динамичность подвижно-

359
го состава (интенсивность разгона и торможения, максимальная ско- рость), длина перегонов между остановочными пунктами, продолжи- тельность остановок и условия транспортного потока, определяющие фактическую скорость движения на перегоне.
Упрощённая модель движения транспортного средства МПТ мо- жет быть представлена циклическим режимом, включающим разгон, движение с установившейся скоростью, торможение, задержку на ос- тановке для высадки-посадки пассажиров или у перекрёстков по усло- виям регулирования движения. С учётом этого для одного цикла
,
6
,
3 1
1 2
,
7 6
,
3
p п
p п
с
Δ
+
+
⎟
⎟
⎠
⎞
⎜
⎜
⎝
⎛
+
=
t
V
L
j
a
V
L
V
где V
p
– разрешённая максимальная (или расчётная установившаяся) скорость на перегоне, км/ч; а – ускорение, м/с
2
; j – замедление при служебном торможении, м/с
2
; L
п
– длина перегона между остановками, м; t
Δ
– средняя продолжительность задержки на остановке, с.
В таблице 10.4 приведены значения V
c
, подсчитанные по приве- дённой выше формуле при а = 1,0 м/с
2
; j = 1,5 м/с
2
; V
p
= 60 км/ч, в за- висимости от продолжительности задержки t
Δ
и длины L
п
. Таким обра- зом, здесь рассматриваются свободные условия движения по магист- рали по усреднённому циклу, когда на перегоне возможно реализовать разрешённую скорость 60 км/ч.
10.4. Значения v
c
в зависимости от продолжительности
задержки t
Δ
и длины L
п
Задержка, с
Скорость сообщения (км/ч) при длине перегона (м)
200 400 600 800 1000 1200 1600 3200 15 17,9 27,5 33,7 37,8 40,8 43,0 46,3 52,2 20 15,9 25,2 31,2 35,5 38,7 41,1 44,5 51,0 25 14,3 23,1 29,2 33,5 36,7 39,2 42,8 50,0 30 13,1 21,4 27,4 31,6 34,9 37,5 41,3 49,0 35 12,0 19,9 25,7 29,9 33,3 35,9 39,9 47,9 40 11,0 18,7 24,2 28,4 31,8 34,5 38,5 47,0

360
Данные табл. 10.4 показывают основные пути повышения скоро- сти сообщения при маршрутных пассажирских перевозках при задан- ной характеристике подвижного состава. Это может быть достигнуто увеличением расстояния между пунктами задержки (остановочными пунктами и регулируемыми перекрёстками) и сокращением продолжи- тельности каждой задержки. Очевидно также, что совершенствование регулирования движения и предоставление приоритета МПТ могут сыграть решающую роль в повышении скорости сообщения.
Ускорение и замедление транспортного средства зависят не толь- ко от его конструктивных характеристик, но и от метода вождения, т.е. от квалификации водителя. Установившаяся скорость на перегоне за- висит от технической характеристики автобуса, от состояния дороги и установленного Правилами дорожного движения предельного её значения.
Средняя продолжительность задержек зависит от оптимальности режима регулирования движения, организации остановочных пунктов, а также от конструктивных параметров автобуса. Исследования пока- зали, что при наличии широких (сдвоенных) дверей и при достаточно низком расположении подножек продолжительность остановок для посадки-высадки пассажиров сокращается практически вдвое. Для автобусов с узкими дверями среднее время на вход одного пассажира составляло около 1,50 с, а для современных автобусов с лучшей конст- рукцией дверей и подножек оно равно 0,50…0,65 с.
Современные автобусы, троллейбусы и трамваи позволяют реали- зовать несколько большее ускорение (более 1 м/с
2
) и, особенно, замед- ление при торможении (до 5 м/с
2
). Однако такое замедление неприятно и даже опасно для пассажиров, особенно стоящих. Поэтому принимать большие значения а и j можно лишь для экспрессных маршрутов, на которых перевозятся только сидящие пассажиры. При движении с час- тыми остановками увеличение разрешённой максимальной (устано- вившейся) скорости не даёт заметного эффекта, так как период движе- ния с предельной скоростью мал.
Условия движения автобусов на междугородных маршрутах су- щественно отличаются от условий на городских маршрутах, и цикли- ческий режим движения не имеет такого значения. Однако условия организации движения оказывают и в этом случае решающее влияние на их скорость, определяемую значением V
c
. Скорость сообщения на междугородном маршруте
,
)
(
60 1
о о
п п
ж ж
з з
о о
д д
н н
г г
о д
н г
c
t
n
t
n
t
n
t
n
V
L
V
L
V
L
V
L
L
L
L
L
T
L
V
+
+
+
+
+
+
+
+
+
+
=
=
∑
∑