Файл: Руководство по летной эксплуатации книга 2 содержание страница Содержание 2 летные характеристики 3.doc
ВУЗ: Не указан
Категория: Не указан
Дисциплина: Не указана
Добавлен: 17.03.2024
Просмотров: 121
Скачиваний: 0
ВНИМАНИЕ! Если данный файл нарушает Ваши авторские права, то обязательно сообщите нам.
СОДЕРЖАНИЕ
0,5 1,0 1,5 2,0
Рис. 4. Максимально допустимые углы атаки в зависимости от числа М.
c y бал cy бал
М=0,3 М=0,8 | | М=1,2 | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
1,5 | | 0,75 | | | | М=1,2 | | | | | | | | | | | М=0,3 | | | | |
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
1,0 | | 0,5 | | | | | | | М=0,8 | | | | | | | | | | | | |
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | | | | | | | | | | | | | | | cy бал | | | | | |
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
0,5 | | 0,25 | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | | | | | | | | | | | | | | | 0,2 | | М=1,8 | | | |
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | | | | | | | | | | | | | | | 0,1 | | | М=2,3 | | |
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | α° |
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
1 2 3 4 5 6 7 8 9 ... 16
0 5 10 15
Рис. 5. Балансировочный коэффициент подъемной силы в зависимости от угла атаки (по летным испытаниям).
также несимметричной подвеске 2-х С-25 из-за расхода ручки управления по крену для парирования несимметрии более 1/3 хода установлен допустимый α доп.=15°; расход ручки управления по крену на посадке при максимальной односторонней несимметрии составляет 1/4 хода.
Боковая балансировка при отказе одного двигателя в полёте на числах М ≥ 0,5 затруднений в пилотировании не создаёт. Расход педалей при этом менее 1/3 хода.
Возможность парирования разворачивающего момента самолёта при отказе одного двигателя на взлёте обеспечивается на всех этапах взлёта.
При отказе двигателя на взлёте в режиме МАКСИМАЛ:
-
для выдерживания направления разбега до момента отрыва переднего колеса потребный расход педалей (с включённым механизмом разворота колёс – МРК) составляет l/3 хода;
-
для выдерживания направления разбега в момент и после отрыва переднего колеса потребное отклонение педалей увеличивается до полного с последующим уменьшением до 1/2 хода к моменту отрыва самолёта на Vnp ≈ 300 км/ч.
При отказе двигателя на взлёте на режиме ПОЛНЫЙ ФОРСАЖ:
-
выдерживание направления разбега до момента отрыва переднего колеса обеспечивается МРК при отклонении педалей до 1/2 хода;
-
для выдерживания направления разбега при отрыве переднего колеса в диапазоне Vпр = 200-250 км/ч требуется полное отклонение педалей и применение подтормаживания колеса со стороны работающего двигателя. При скорости более 250 км/ч парирование разворачивающего момента обеспечивается отклонением рулей направления без применения подтормаживания.
Боковое отклонение самолёта от центра ВПП при разбеге с отказавшим двигателем составляет
15 м.для выдерживания направления разбега до момента отрыва переднего колеса потребный расход педалей (с включённым механизмом разворота колёс – МРК) составляет l/3 хода;
для выдерживания направления разбега в момент и после отрыва переднего колеса потребное отклонение педалей увеличивается до полного с последующим уменьшением до 1/2 хода к моменту отрыва самолёта на Vnp ≈ 300 км/ч.
выдерживание направления разбега до момента отрыва переднего колеса обеспечивается МРК при отклонении педалей до 1/2 хода;
для выдерживания направления разбега при отрыве переднего колеса в диапазоне Vпр = 200-250 км/ч требуется полное отклонение педалей и применение подтормаживания колеса со стороны работающего двигателя. При скорости более 250 км/ч парирование разворачивающего момента обеспечивается отклонением рулей направления без применения подтормаживания.
-
Взлётно-посадочные характеристики.
Взлёт и посадка производятся при фиксированных в отклонённом положении носках крыла и флаперонах.
Во взлётно-посадочное положение флапероны отклоняются симметрично на угол 18° и от этого положения для управления по крену отклоняются вверх на 27°, вниз на 16°. Носки крыла выпускаются на 3/4 полного отклонения (по шкале индикатора положения носков).
При заходе на посадку и посадке расходы ручки управления небольшие, запас хода ручки по тангажу при касании самолета составляет 3/4 хода.
При выпуске и уборке флаперонов во взлетно-посадочное положение и обратно и изменении оборотов двигателей от МАЛОГО ГАЗА до МАКСИМАЛА, при создании скольжения до 0,5 хода педалей, изменение продольной балансировки практически отсутствует.
Выпуск носков крыла в посадочное положение вызывает момент на пикирование, для парирования которого необходима перебалансировка по усилию ∆Рв = 1 кг.
При отказе СДУ завершение полета и выполнение посадки возможно на режиме ЖЕСТКАЯ СВЯЗЬ, при этом полет целесообразно выполнять при Кш = 1,0 на скоростях 500-600 км/ч. Допустимый угол атаки при этом составляет 10°.
Взлетно-посадочные характеристики и их зависимости от различных факторов приведены в номограммах (рис.6, 7, 8).
Во взлетно-посадочной конфигурации αдоп ≈ 20°.
Vотр км/ч L°рм
300 | Vотр на МАКС | | | | | | | | | | 1200 | | | | | 800 | | | | | | | | | | 620 | |
280 | | | | | | | Vотр на форсаже | | | | 1100 | | | | | | | | | | | | | | | | |
260 | | | | | | | | | | | 1000 | | | | | | | | | | | | | | 600 | | |
| | | | | | | | | | | 900 | | | | | | | | | | | Рмм рт.ст. | | | | | |
Lразб на МАКС | | | | | | | | | | | 800 | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | | | | | | | | | | 700 | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | | | | | | Lразб на форсаже | | | | 600 | | | | | 1000 | | | | 1400 | | | | | | | |
mвзл.т | 22 | | 24 | | 26 | | 28 | | 30 | | | 600 | 700 | 800 | 900 | | 1100 | 1200 | 1300 | | 1500 | 1600 | 1700 | 1800 | 1900 | Lррм | |
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | | | | | | | | | | | 600 Ключ:mвзл→L°р→Lрр→ветер→Lрфакт→LБВПП; mвзл→ Vотр | | | | | | | | | | | | | | | |
| | | | | | Ветер попут, м/с | | | | | 700 | | | | | | | | | | | | | | | | |
1 2 3 4 5 6 7 8 9 ... 16
| | | | | | | | | | | 800 | | | | | | | | | | tнв°С | | | | | | |
| | | | | | | | | | | | 900 | | | | | | | | | | | | | | | |
| | | | | | | | | | 16 | 1000 | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | | | | | | | | | | 1100 | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | | | | | | | | 12 8 | | 1200 | | | | | | | | | | | | | | | | |
| Ветер встреч | | | | | | | 4 0 | | | 1300 | | | | | | | | | | | | | | -35 | | |
Lрмфакт | | | | | 12 | 8 | 4 | | | | 1400 | | | | | | | | | | | | | | -25 | | |
| | 800 | | | 16 | | | | | | | Lрtрм | | | | | | | | | | | | | -15 | | |
| 700 | | 900 | 1000 | 1100 | 1200 | 1300 | 1400 | 1500 | 1600 | | | | | 45 | | 35 | 25 | | | 15 | 5 | | -5 | | | |
LБВПП | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
1600
1500
1400
1300
1200
1100
1000
900
800
1700
1800
1900
Рис. 6. Номограмма для определения длины разбега и потребной длины БВПП в фактических метеоусловиях.
Vпос км/ч L°пр.м
| | | | | | | Vпос | | | | | 1000 | | | | | 800 | | | | 620 | | | | | | |
240 | | | | | | | | | | | | 900 | | | | | | | | | | 600 | | | | | |
220 | | | | | | | | | | | | 800 | | | | | | | | | | | Рмм рт.ст. | | | | |
200 | | | Lпр без ТП | | | | | | | | | 700 | | | | | | | | | | | | | | | |
| | | | | | | | | | | | 600 | | | | | | | | | | | | | | | |
| Lпр с ТП | | | | | | | | | | | 500 | | | | | | | | | | | | | | | |
mпос.т | | | | | | | | | | | | | | | | 700 | 800 | 900 | 1000 | 1100 | 1200 | 1300 | 1400 | 1500 | 1600 | Lрпр.м | |
| 17 | | 18 | | 19 | | 20 | | 21 | | | Ключ:mпос→L°пр→Lрпр→ветер→Lпрфакт→LБВПП; mвзл→ Vпос | | | | | | | | | | | | | | | |
| | | | | | | | | | | | 500 | | | | | | | | | | | | | | | |
| | | | | | | Ветер попут, м/с | | | | | 600 | | | | | | | | | | | | | | | |
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 ... 16