Файл: Романов М.М. Чудесная магистраль очерк о Крым. горн. троллейбус. линии.pdf

К ЧИТАТЕЛЮ

Представьте себе, читатель, Привокзальную площадь в Симферополе. Оживленные потоки ЗСюдей во всех направлениях. Вереницы машин. -8|веты. А над всем этим — синее небо, свет и тепло славного южного солнца.

Тронулся и зашелестел скатами троллейбус. Описав плавный полукруг, он выходит на про­ сторную улицу. Под колесами бежит гладкое шоссе, поблескивают провода, словно два золо­ тых ручейка, мимо окон проносятся многоэтаж­ ные дома, аллеи, и растет, приближается горная гряда. Пассажирам в троллейбусе невольно ка­ жется, что эта широкая спокойная дорога, эти удобные мягкие кресла, да и сама машина здесь уже давно, если не испокон веков.

Но это не так. Долго ждала дорога, пока превратилась в чудесную магистраль, много мы­

тарств претерпела сама идея удобного транспор­

3

ПЕРВЫЕ ПРОЕКТЫ

Когда в 1875 году была закончена железная дорога Лозовая— Севастополь, Крымский полу­ остров намного «приблизился» к территории всей страны. Но по-прежнему труднодоступным был Южный берег Крыма. Поэтому его целеб­ ные богатства оставались почти неиспользован­ ными.

Слава о прибрежном и горном Крыме, как о местности, где можно лечить нервные, легочные и иные болезни, была широко распространена в России. Трудами таких крупных специали­ стов, как профессора С. П. Боткин и Г. А. За­ харьин, крымские врачи В. Н. Дмитриев, Ф. Т. Штангеев и другие, было раскрыто воздействие на человеческий организм таких факторов при­ роды, как горный и морской воздух, купание в море, закаливание на солнце. Южный берег

климатических станций, благоустроенные гости­

5

ницы насчитывались единицами, и места в них стоили баснословно дорого, а чтобы добраться на почтовых каретах (мальпостах), экипажах и линейках от железной дороги до курорта, тре­ бовалось в хорошую погоду не меньше суток, а в плохую — вдвое и втрое больше. Крымское горное шоссе имеет довольно длинную и , слож­ ную «биографию». Участок от Симферополя до Алушты прокладывали русские солдаты Коз­ ловского и Нашенбургского пехотных полков в 1824— 1826 гг. под руководством подполковни­ ка Шепилова. Труд солдат был поистине герои­ ческим. Лом, лопата, кирка и порох были' их орудиями. На месте вьючной тропы они проби­ ли узенькую дорогу с крутыми подъемами и спусками, особенно на Ангарском перевале.

Через шесть лет, в 1832 году, началась по­ стройка шоссейной дороги от Алушты до Ялты. Она была закончена в 1837 году. В последую­ щие годы шоссе Алушта-Ялта было продлено по берегу в сторону Фороса и доведено до Ласпинского перевала.

Однако кратчайшего сквозного пути до Сева­ стополя это строительство не открыло. Из Байдарской долины на Южный берег добирались по гигантским ступеням «Чертовой лестницы» (Шайтан-Мердвень), остатки которой (в районе Кекенеиза) сохранились и поныне.

Наконец, в 1848 году военные саперы инже­ нер-полковника Славича завершили строитель­

6

ство шоссейной дороги от Севастополя к Байдарской долине и дальше. В скале, которая вста­ ла на их пути, они пробили небольшой тоннель. С ялтинской стороны выход из тоннеля был оформлен в виде ворот, которые получили на­ звание Байдарских. Так был соединен Южный берег с Байдарской (ныне Орлиновской) доли­ ной и через нее с Севастополем.

В течение 18 лет создавалось южнобережное шоссе. Искусство, с которым оно было проложе­ но по труднопроходимым местам, делает честь

через Ангарский перевал проложили ниже, коегде полотно выпрямили и расширили.

Многие десятилетия горная дорога остава­ лась без изменений. Единственным способом передвижения по ней были повозки с лошадьми, будь то роскошный экипаж или крестьянская мажара. Время от времени на дороге обновлял­

сказывается, как приходилось ехать на Южный берег. Из Симферополя в Алушту выезжали рано утром. Кроме обычных линеек, можно бы­ ло нанять крымскую мажару, вмещавшую чело­ век двадцать. Для того чтобы найти ее, необхо­ димо было отправиться в один из постоялых дворов на базаре. Там же находились линейки и экипажи.

7 -

Многие отказывались пользоваться сухопут­ ной дорогой и предпочитали ехать в Ялту мо­ рем, на пароходе. Но морской путь из-за качки далеко не все выдерживали, особенно больные или перенесшие тяжелую болезнь.

Словом, развитие курортов по Южному бе­ регу тормозилось, помимо других важных пре­ пятствий, из-за отсутствия удобного недорогого транспорта.

Вопрос о прокладке к морю железной доро­

мерческие цели, выхлопотала разрешение у пра­ вительства на образование акционерного обще­ ства. Однако собрать денег на стройку не мог­ ли, и дело расстроилось.

В середине 90-х годов общество Лозово-Се­ вастопольской железной дороги составило про­ ект соединения Ялты рельсовым путем с Бах­ чисараем. Но общество обанкротилось, дорога перешла в казну, и проект забросили.

В дальнейшем, когда вопрос о дороге снова возникал, все время сталкивались такие проти­ воречивые тенденции, как общественно полез­ ный характер дороги и открыто барышнические стремления предпринимателей. Пропагандируя пользу дороги, дельцы надеялись собрать сред­ ства среди населения. Небогатые люди охотно поддерживали их, но обладатели крупных капи­

9

талов не очень-то горячо откликались на при­ зывы, так как санаторное дело было новым и вызывало сомнения, будет ли оно доходным.

Постепенно определились возможные направ­ ления новой дороги. В 1895 году инженер Ф. Ф. Баталин выступил горячим сторонником на­ правления дороги от Севастополя к Ялте. Од­ нако и он не получил поддержки.

Несмотря на это, заманчивое предприятие по-прежнему привлекало капиталистов. Как раз в ту пору в России строился Великий Сибир­ ский путь, железнодорожное строительство при­ обрело большой размах. В 1897 году сразу три группы дельцов ходатайствовали о разрешении на строительство южнобережной железной до­ роги: тот же инженер Баталин — с проектом узкоколейной дороги на электрической тяге Се­ вастополь— Ялта; камер-юнкер царского двора фон Гартман — с проектом пути от Бахчиса­ рая к Ялте; московское акционерное общество подъездных путей— с проектом дороги Симфе­ рополь — Алушта с ветками на Гурзуф и Ялту.

Предпочтение было отдано Гартману. Бах­ чисарайское направление признали «наиболее благожелательным»: «Означенный рельсовый путь, связывая город Ялту с Курско-Харько- во-Севастопольской железной дорогой через хребет Яйлу, захватит на всем своем протяже­ нии наиболее густо населенный горный район,

10

богатый естественными условиями и обильны­ ми лесами, преимущественно казенными. В сфе­ ру влияния этой линии войдут местности, от­ личающиеся красотой видов и имеющие все данные, чтобы в ближайших к железной доро­ ге долинах могли создаваться новые населен­ ные пункты, горные станции, курорты и сана­ тории...»

В этих словах была только часть правды. Другая часть, о которой ничего не говорилось, заключалась в том, что это направление могло поднять цены на казенные и удельные, то есть царской семье принадлежащие земли. Кроме того, дорога на Бахчисарай не затрагивала царские и удельные имения, такие, как Лива­ дия, Ореанда, Чукурлар (о чем было спе­ циальное указание), тогда как другие направ­ ления требовали отчуждения некоторой части земель, принадлежащих «высочайшим осо­ бам и уделам». Поэтому высокопоставленные чиновники одобрили бахчисарайское направ­ ление.

С технической стороны проект Гартмана опирался на опыт швейцарского инженера Абта — строителя горных рельсо-зубчатых дорог: эти дороги Гартман изучал, посетив Швейца­ рию. Наиболее крутой подъем на таких доро­ гах поезда преодолевали при помощи зубчат­

1 !