Файл: Давыдов В.В. Вскрышные работы на угольных карьерах в зимнее время.pdf
ВУЗ: Не указан
Категория: Не указан
Дисциплина: Не указана
Добавлен: 05.04.2024
Просмотров: 66
Скачиваний: 0
зала, что опрыскивание вагонов щелочью надо начинать при тем пературе —2° С.
На Магнитогорском железорудном руднике с 1942 г. думпка ры опрыскиваются креозотом с последующей посыпкой солью крупностью до 1 мм.
Схема креозотной установки и конструкция котла для крео зота показаны на рис. 3 и 4. Котел испытывается на давление до 6 ат. Жидкий креозот распыляется струей сжатого воздуха. Температура замерзания креозота равна —5° С. Баки с креозо том находятся на открытом воздухе, и при отрицательной темпе ратуре креозот в них замерзает: поэтому необходимо его перио дически подогревать, что осуществляется добавлением горячего креозота из котла, соединенного трубопроводом с баками. Соста вы обрабатываются на ходу при скорости поезда 3—4 км!час. За смену креозотный пункт может обработать 300—350 думпкар. Составы для обработки подаются с очищенными стенками и дни щами. Порожняковые составы в большинстве случаев опрыски ваются вначале креозотом, а затем днище посыпают солью. По рожняк, в котором перевозятся мелкие сырые породы, опыляют креозотом без посыпки солью. Порожняк, предназначенный для перевозки мелких сухих пород, посыпается только солью. Порож ние думпкары, в которых перевозят скальные породы, креозотом могут не обрабатываться.
На Магнитогорском железорудном руднике в .зависимости от температуры установлен следующий порядок обработки: при температуре от 0 до —10° С производится опрыскивание думп каров креозотом в количестве 1,5 кг на думпкар; при темпера
туре |
от |
—10 до —20° С днем опрыскивают креозотом в количе |
|
стве |
2 |
кг на |
думпкар, а ночью дополнительно посыпают солью |
в количестве |
6 кг на думпкар; при температуре ниже —20° С |
опрыскивают креозотом в количестве 1,5 кг на думпкар и в тече ние суток периодически производится посыпка соли в количестве 10 кг на думпкар.
5. Обогрев думпкаров производится специальными металли ческими жаровнями, установленными у торцовых стенок думпка ра с внутренней стороны. Чтобы не допустить распространение пламени по вагону при движении, у торцовой стороны думпкар делают козырек. Жаровню целесообразно ставить недалеко от опрокидного и тормозного устройства с тем, чтобы иметь возмож ность прогревать их.
На предприятиях акционерного общества Роддергрубе обо грев вагонов производится пропановым газом. Смена газовых баллонов в составе из 8 вагонов осуществляется со специального полка через сутки и занимает 15 мин. Расход газа— 1 кг в час. Минимальная теплотворная способность пропанового газа —
11080, бутанового— 40920 ккал/кг.
6.Отогревание примерзшей породы в теплом депо. В случае, если порода транспортируется, на значительное расстояние, воз-
23
Рис. 3. Общая схема креозотной установки
Рис. 4. Конструкция котла для креозота
/ — питающий патрубок; 2 — воздушный кран; 3 — креозотный кран; 4 — контрольный кран
24
можна так постройка специального депо, в котором произво дится обогрев паром или горячим воздухом целого состава, после чего производится его очистка. Под вагонами целесообразно иметь ленточный транспортер, на который поступает выгружае мая порода. Отогрев и выгрузка состава занимает 1—2 часа. .
7. Смазка внутренней поверхности думпкаров. В качестве сма зочных материалов применяется отработанное масло, дегтярное масло, креозот.
При низких температурах масло перед разбрызгиванием пред варительно подогревают.
8.Резервные думпкары. Если в работе находятся несколько поездных составов, целесообразно иметь в резерве хотя бы один состав, который находится на очистке, когда остальные в ра боте.
9.Облицовка думпкаров поливинилхлоридом. Испытание по
ливинилхлорида для облицовки угольных вагонов проводилось в течение 3 лет на карьере Гольпа в ГДР для определения проч ности сцепления поливинилхлорида с днищем вагона, износа, мо розостойкости, сопротивляемости прилипанию угля в дождливый период и сопротивляемости примерзанию угля в зимний период.
Опыты проводились с вагоном емкостью 27 л3, длиной 7,4 м и шириной — 2,4 м. Облицовка днища вагона производилась ли стами поливинилхлорида толщиной 4 мм. Наблюдением уста новлено, что при температуре около 0° С к облицованной поверх ности прилипало значительно меньше, чем к необлицованной. При гладкой внутренней поверхности и закругленных углах вагона прилипаний практически не наблюдалось. Испытание вагона про ходило при температуре —18° С. Во время испытаний наблюда лась хорошая морозостойкость облицовки и прочное сцепление с днищем. Для выявления влияния поливинилхлорида на сцепле ние породы со стенками была произведена облицовка распыле нием в горячем состоянии. Время проводившихся испытаний и
температуры наружного |
воздуха приведены |
в табл. 14. |
||
|
|
|
|
Таблица 14 |
Время испытания |
|
Количество |
Температура наруж |
|
|
оборотов |
|||
|
ного воздуха, град. |
|||
|
|
|
вагона |
|
Ноябрь 1954 |
г............................... |
|
270 |
—7 |
Декабрь 1954 |
г.................. |
|
356 |
-3 |
Январь 1955 г................................ |
|
299 |
-15 |
|
Февраль 1955 |
г............................. |
|
250 |
-21 |
Март 1955 г................................... |
|
г. . . . |
224 |
-13 |
С 1 по 15 апреля 1955 |
88 |
-1 |
За время испытания было перевезено 14 025 т угля. При тем пературе —21° С в феврале 1955 г. с разгрузкой никаких затруд нений не наблюдалось.
Почти полное отсутствие прилипания при температуре около
25
0°С, а также незначительное примерзание к днищу при —21° С дают основание полагать, что разгрузка может производиться без затруднений.
§ 6. Мероприятия по предотвращению деформаций рельсов, стрелок, шпал и троллейных проводов и предупреждению аварий электровозов и паровозов
Для уменьшения влияния мороза на стрелки целесообразно смачивать их раствором хлористого кальция или хлористого маг ния, смазывать морозоустойчивой густой омаакой, обогревать горящим брикетом, чаще передвигать. Морозоустойчивая смазка наносится на заранее очищенные от льда и снега поверхности.
Хорошие результаты дает обогревание стрелок горячим воз духом, подаваемым через сопла.
Для нагрева воздуха применяются электрические нагреватель ные приборы, а для засасывания воздуха — вентиляторы.
Железнодорожные пути должны отвечать необходимым тре бованиям. Стрелки стрелочных переводов должны быть подвиж ны, сигналы очищены от снега и-наледи, исправны снегозащитные ограждения. Перед экскавацией снег должен быть убран с рабо чего места.
До наступления морозов все тяги и натяжные устройства необходимо закрывать съемными кожухами.
Для уменьшения сопротивления движению на кривых участ ках пути рельсы целесообразно смазывать графитом или смесью извести с графитом (5 частей извести и 2 части графита). Во избежание поломок тяг и подшипников электровозы не рекомен дуется оставлять продолжительное время в бездействии.
§ 7. Мероприятия по уменьшению влияния отрицательных температур при передвижке пути
Морозная погода и оттаивание влияют на усилия, возникаю щие в верхнем строении пути. В зоне замерзания собирается вода и образуются ледяные линзы или полосы.
При потеплении вода остается на поверхности до тех пор, пока нижние слои не оттают. При образовании мерзлых комьев шпалы испытывают значительные местные перенапряжения.
В зимнее время происходит примерзание породы к шпалам. Размеры намерзающих комьев бывают весьма значительны, что сильно затрудняет передвижку и укладку пути. Чтобы облегчить передвижку железнодорожных путей, целесообразно производить своевременную подготовку новой площадки.
Площадку для передвижки путей целесообразно посылать су- ■ хим песком. Это снижает примерзание шпал к породе. Против примерзания шпал хорошие результаты дает посыпка боковых поверхностей шпал карналлитом. Получающийся при таянии
26
снега и льда раствор пропитывает древесину. Посыпку можно производить один раз в неделю.
В зимнее время целесообразно, чтобы пугепередвигатель вна чале отрывал рельсовый путь от подошвы уступа и приподнимал его и только после этого производил передвижку. Чтобы облег чить работу при подъемке пути, целесообразно уменьшить шаг передвижки до ’/г—’А величины от летнего. В этом случае экска ватор быстрее может начать разрабатывать незамерзший забой.
Работа разрезов в ГДР подтверждает, что непрерывная пере движка пути в зимнее время дает лучшие результаты, чем пере движка на определенные расстояния; при непрерывной пере движке меньше происходит поломок рельс и накладок.
На Байдаковском разрезе передвижка путей в зимнее время производится через 4—5 м, при этом шпалы сильно примерзают к основанию. Чтобы бровка уступа не промерзла на глубину бо лее 20 см, необходимо производить передвижку пути не реже одного раза в сутки.
В случае остановки работ необходимо рельсовые пути припод нять, чтобы поверхность шпал обдувалась воздухом.. Шпалы необходимо очистить.
§8. Мероприятия при укладке породы в отвал
взимнее время
Разгрузка смерзшейся в думпкарах породы занимает значи тельное время и вызывает большие затраты рабочей силы.
В целях снижения простоев думпкаров и прекращения даль нейшего смерзания породы думпкары нужно разгружать как можно быстрее и тщательно производить их очистку. Конденсат, накопившийся в пневмопроводах отвальных плугов, должен пе риодически удаляться.
Передвижка железнодорожных путей на отвалах осущест вляется с меньшими усилиями, чем на вскрышных и угольных уступах. Это объясняется тем, что отвальные пути, уложенные -на мерзлый, комковатый грунт, примерзают к нему меньше, чем на уступах.
Для различных климатических условий целесообразно приме нять соответствующую схему отвальных работ и расстановки обо рудования. При любых климатических условиях для разработки пород разной крепости может быть применен для отвалообразования одноковшовый экскаватор. Многрчерпаковые отвалообразователи целесообразно применять в благоприятных климатиче ских условиях на месторождениях с мягкими породами, отваль ные плуги — на месторождениях, расположенных в местах, как с благоприятными климатическими условиями, так и с более су ровыми. При суровых климатических условиях наиболее целесо образно применять экскаваторное и плужное отвалообразование.
27
§ 9. Мероприятия по предохранению от повреждения резиновых транспортерных лент
' Почти во всех машинах, работающих на угольных карьерах по принципу непрерывного действия (отвально-транспортные мо сты, многоковшовые и роторные экскаваторы, отвалообразователи), имеются ленточные транспортеры. Кроме того, применя ются они на карьерах и в качестве самостоятельных механизмов.
Рис. 5. Пружинные ролики для очистки транс портерной ленты от налипающей породы
На время остановки ленточных транспортеров необходимо ослабить натяжение ленты, смазать ее глицерином и положить бумагу между барабанами и лентой. Глицериновая смазка смяг чает ленту, и она становится эластичной. При остановке транс портеров на продолжительное время ленту целесообразно снять и хранить в помещении.
При небольших перерывах в работе транспортер целесообраз но не останавливать. Если лента .замерзла, перед пуском ее необ ходимо медленно подогреть. Пуск ленты должен производиться медленно.
Над транспортерами, работающими под открытым небом, не обходимо устраивать навесы.
Для борьбы с налипанием и намерзанием породы на транс портеры ленты могут быть применены специальные поддерживаю щие ролики (рис. 5).
§ 10. Мероприятия для отвода воды при таянии снега
Для предотвращения попадания воды в карьеры необходимо прокладывать нагорные канавы и строить оградительные дамбы.
Водозащитные сооружения должны отвечать следующим тре бованиям:
нагорные канавы должны иметь уклоны, при которых скорость воды не превышала бы 0,25 м]сек. Откосы у рвов должны иметь уклон 1 : 1,5 и быть покрыты дерном;
28