Файл: Фиделев А.С. Троллейвозный транспорт.pdf

При длине фронта работ более 2 км в случае подъе­ ма капитальных траншей 80%о и скользящих съездов, когда машине нужно преодолевать большие расстояния на горизонтальных участках и относительно небольшую крутизну подъемов, выгоднее всего использовать мощ­ ность двигателей на создание больших скоростей на горизонтальных участках, ограничивая возможности ма­ шины в преодолении больших подъемов.

При подъеме капитальных траншей до 150% о значи­ тельно сокращается длина выездной траншеи по сравне- нию-с подъемом в 80%о- Хотя в этом случае расстояние транспортирования на горизонтальных участках сущест­ венных изменений не претерпевает, однако здесь ока­ зывается выгодным использовать мощность двигателя на преодоление более крутых подъемов за счет некото­ рого снижения скорости на горизонтальных участках пути.

В дальнейшем при проектировании тяговых электро­ двигателей для дизель-троллейвозов необходимо учесть, что снижение скорости на горизонтальных участках пути крайне нежелательно и в данном случае является недо­ статком использованного серийного оборудования.

Р е ж и м ы р а б о т ы д и з е л ь - т р о л л е й в о з а . Дизель-троллейвоз ДТУ-40 может работать в двух ре­ жимах: на электротяге с непосредственным питанием от контактной сети и на электротяге с питанием от дизельгенератора.

В первом случае за номинальную мощность Двигате­ лей принимается часовая мощность по допускаемому'нагреву электродвигателя, что дает возможность иметь кратковременную двухкратную перегрузку двигателя.

Во втором случае номинальная мощность выражает мощность на валу дизеля, необходимую для максималь­ ных и продолжительных нагрузок. Следовательно,

82

в этом случае дизель-троллейвоз ограничен возможнос­ тями дизеля и электродвигатели будут работать без до­ пустимых кратковременных перегрузок.

И в первом, и во втором случаях установившиеся скорости дизель-троллейвоза определяются динамичес­ кой характеристикой в зависимости от динамического фактора (рис. 32).

При работе дизель-троллейвоза ДТУ-40 с питанием тяговых электродвигателей от дизель-генератора выбор скорости ограничивается максимальным током, выраба­ тываемым генератором. Указанные токи ограничивают возможности работы дизель-троллейвоза в дизель-гене- раторном режиме и при данном динамическом факторе скорость машины должна быть выбрана максимальной, но не превышающей токовой характеристики ограниче­ ния по дизелю.

П р и н я т ы е с х е м ы р а з р а б о т к и и г р у з о ­ потоки. Для сравнения автомобильного и дизельтроллейвозного транспорта приняты два основных рас­ четных варианта:

1)разработка ведется одновременно на трех уступах

спараллельным подвиганием фронта работ при подъе­ ме выездных траншей 80% о;

2)то же, при подъеме выездных траншей 150%о-

Вобоих вариантах рассматривается положение'карь­ ера при глубине разработки 80 и 270 м.

Врассматриваемом сравнении по условиям работы транспорта основные варианты разделены на подвари­

анты.

I вариант с подъемом выездных траншей 80%о:

а) транспортирование руды и скальной вскрыши автосамесвалами МАЗ-530 грузоподъемностью 40 т;

б) транспортирование руды и скальной вскрыши ди­ зель-троллейвозами ДТУ-40 грузоподъемностью 40 т,

работающими с питанием от контактной сети на посто­

ДТУ-40, работающими с питанием от контактной сети только на постоянной трассе, а на рабочих горизонтах и отвалах — на дизеле.

II вариант с подъемом выездных траншей 150%о: а) транспортирование руды дизель-троллейвозами

ДТУ-40 с питанием от контактной сети на постоянной и

ДТУ-40 с питанием от контактной сети только на посто­ янных трассах.

Для глубины 270 м работа дизель-троллейвозного транспорта с питанием от контактной сети на времен­ ных трассах при подъеме выездныхтраншей 80 и 150% о в технико-экономическом сравнении не рассмат­ ривается.

Втабл. 8 и 9 соответственно приведены грузопотоки

ирасстояния транспортирования по всем расчетным ва­ риантам для глубины 80 и 270 м. ■

Расчетная схема транспортных коммуникаций при­ ведена на рис. 33.

Тя г о в ы е р а с ч е т ы . Тяговыми расчетами в зави­

симости от1установившейся скорости определялось вре­ мя движения автосамосвалов и дизель-троллейвозов по каждому маршруту. Маршруты, например «карьер — обогатительная фабрика», рассчитывались от центра тя­ жести погрузки на каждом горизонте до центра тяжести разгрузки с делением каждого расчетного маршрута >иа участки в зависимости от профиля дороги. Для каждого участка по динамическому фактору определялись ско-

84

Маршрут

Н =80 м Н=Щ м //=80 м //=270 л

85

рость движения машины, расход электроэнергии и ди­ зельного топлива.

Ниже приводится время технологических перерывов автосамосвалов и дизель-троллейвозов для обоих видов транспорта, сек:

86

87

Среднее время рейсов по рассматриваемым вариан­ там приведено в табл. 10 для сопоставления работы сравниваемых видов транспорта в разных условиях.

Для определения рабочего парка машин (табл. 11) были сделаны подробные расчеты, определяющие' по каждому забою суточную производительность, необхо­ димое число рейсов по маршрутам и чистое время ра­ боты машин за сутки. Зная указанные величины и время рейса машины по каждому маршруту, а затем по карье­ ру в целом, было определено необходимое количество машин.

ЭЛЕКТРОСНАБЖЕНИЕ ДИЗЕЛЬ-ТРОЛЛЕЙВОЗНОГО ТРАНСПОРТА

На основании данных тяговых расчетов (значения It) и размеров движения на всех участках трассы состав­ ляются таблицы определения нагрузок участков кон­ тактной сети.

Расчеты электроснабжения выполнены на оснований следующих положений:

1. Напряжение на шинах тяговых подстанций равно

1200 в. Это напряжение определилось в зависимости от типа электрооборудования (тяговые двигатели ДК-202Б напряжением 600 в соединяются по схемам: все четыре последовательно или две параллельные группы по два двигателя последовательно), а также учитывалась сравнительно большая протяженность и большие элект­ рические нагрузки сети.

2. Напряжение"!200 в может быть полечено на шинах тяговых подстанций путем последовательного соедине­ ния ртутно-выпрямительных агрегатов напряжением 600 в, как это практикуется при трехпроводной системе питания контактных сетей городского электротранспор­

88

та, или применения трансформаторов с напряжением вторичной обмотки 1200 в, изготовленных по специаль­ ному заказу.

- 3. Общее , падение напряжения в тяговых сетях при­ нимается по аналогии с тяговыми сетями троллейбуса: среднее— 180 в (15%) и максимальное — 300 в.

При секционировании контактной сети учтена схема движения дизель-троллейвозов — каждое направление питается отдельным фидером. Нагрузка каждого участ­ ка равна 500—600 а\ предусмотрена возможность резер­ вирования питающих фидеров путем переключений на' контактной сети.

Максимальная длина консоли, при которой обеспечи­ вается защита от действия токов короткого замыкания в- сети постоянного тока, составляет 3,3 км'. В самых сложных условиях— вариант с подъемом выездных траншей 80%о при наличии передвижной контактной се­ ти на рабочих горизонтах и отвалах,' максимальная дли­ на консоли не превышает 1,5 км.

Расчеты тяговых электросетей, выполненные для всех вариантов, показывают, что питание любого участка контактной сети практически осуществимо.

Конструкция контактной сети для стационарных до­ рог по соображениям простоты выполнения и обслужи­ вания вьцтолнена без сложных узлов (стрелки и кресто­ вины отсутствуют), и. кривых малых радиусов. Для ста­ ционарных дорог принята продольно-цепная эластичная подвеска контактной сети на консолях и опорах, распо­ ложенных в разделяющей центральной полосе дороги. Продольный пролет между опорами—50 'м, между пунк­ тами подвеса — 25 м. Применение такой системы под­ вески обеспечивает хороший токосъем, уменьшает раз­ меры капиталовложений и затрат труда, необходимых для сооружения контактной сети за счет уменьшения ко­

89

личества и мощности опор. Центральные опоры,’ имею­ щие симметричную нагрузку от проводов противополож­ ных направлений, могут устанавливаться без фундамен­ тов, так как нагрузка такой опоры даже при обрыве двух проводов одного направления не будет превышать 2 т/м.

Мощные опоры на фундаментах необходимо устанав­ ливать только с внешней стороны кривых участков сети.

Применение продольно-цепной подвески на пере­ движной контактной сети нецелесообразно, так как она затрудняет передвижку. Для передвижной сети прцнята простая подвеска на центральных передвижных опорах с двумя консолями, на которых подвешены контактные провода противоположных направлений. Продольный пролет между опорами принимается равным 20 м.

На дизель-троллейвозе могут быть установлены трол­ лейбусные токоприемники типа РТ-6Д. Возможность их применения доказана опытом эксплуатации троллейвоза грузоподъемностью 25 т на Богураевском карьере из­ вестняка. Вследствие того что дизель-троллейвоз ДТУ-40 питается от сети с напряжением 1200 в его четыре электродвигателя будут потреблять ток, равный току двух электродвигателей 25-тонного троллейвоза Богураевского карьера.

Большое значение в устройстве токосъема дизельтроллейвозов приобретает возможность удобного и бы­ строго снятия и установки токоприемников на контакт­ ную сеть при переходе от режима электротяги с пита-, нием непосредственно от контактной сети к . режиму электротяги с питанием от дизель-генератора и наобо­ рот. С этой целью токоприемники дизель-троллейвоза ДТУ-40 устанавливаются таким образом, чтобы води­ тель мог видеть их при движении машины. Токоприем­ ники снабжены механизмом для оттягивания их от сети.

Для возможности установки токоприемников на сеть

9 0