Файл: Лукьянов Б.Б. Дедушка русской авиации.pdf

можно было видеть на Ходынском поле — кочковатом, заросшем травой, буреломом и лебедой. Раскинулось оно у дороги, ве­ дущей в Петербург. С разрешения Мос­ ковской городской думы летчик построил здесь сарайчик, нечто вроде ангара, в ко­ тором и жил возле своего самолета. Ле­ тал над полем, положив таким об­ разом начало существованию Москов­ ского аэродрома, ставшего в советские годы аэродромом имени М. В. Фрунзе.

Тысячи людей приходили сюда, чтобы увидеть диковинную птицу, созданную ге­ нием человеческого разума, а также на отважного человека, умеющего управлять

аэродроме устраивались соревнования. Но мне приходилось отставать в полетах, ибо гости имели более совершенные аппа­ раты с двигателем в 50 лошадиных сил, а у меня был все тот же старенький «Блерио». На нем стоял 25-сильный мо­ тор «Анзани». Ох, как мечтал я тогда ле­ тать на более совершенных аппаратах!

Наша беседа касается тех историче­ ских дней, когда небо России только по­ знакомилось с пилотами.

39

— На первых авиаторов смотрели, как на чудо, как на людей не от мира сего,— говорит старейший летчик.— Но это нисколько не облегчало их тяжелого материального положения. Царское пра­ вительство не помогало авиаторам в осу­ ществлении их замыслов, направленных на создание новых, более совершенных летательных аппаратов. Чтобы существо­ вать, заниматься любимым делом, прихо­ дилось идти на всякого рода коммерче­ ские предприятия, точнее, зарабатывать деньги платными полетами.

Полеты обычно производились на ипподромах вслед за заездами лошадей. В афишах так и писали: «Сегодня бега и полеты». Платная публика размещалась на трибунах, а на поле — народ. Приез­ жали даже из окружающих деревень с самоварами и домашними закусками. Сверху толпа представляла необычайно пестрое и интересное зрелище, напоми­ навшее ярмарку.

Посмотреть, как я летаю, собиралось обычно много людей, но редко кто верил, что моя хрупкая машина поднимется й воздух. Однако она не только поднима­ лась, но и летала.

Перед полетом летчик определял на­

40

личие и направление ветра весьма ориги­ нальным способом. Он вынимал носовой платок и, держа его кончиками пальцев, смотрел: колышется платок -или нет. Если не колышется, значит, летать мож­ но. Такова «метеорологическая станция», своеобразное «бюро погоды», услугами которого мы пользовались.

Однажды меня пригласили на полеты в Тулу. 8 сентября 1910 года на ипподро­ ме и вокруг него все чернело от народа. Стояла ясная, солнечная погода, но ветер дул страшный. Лететь при таком ветре — значит наверняка разбиться.

Положение создавалось безвыходное. Все ждут, когда я полечу. В публике волнение. «Почтенные» господа, любите­ ли всяких зрелищ, возмущаются: «Что за шарлатанство, за что мы деньги плати­

ли?» Ну, думаю, не полетишь, так машину

разнесут! Откладывать нельзя. Дал пол­ ный газ — и полетел. Оркестр играет, мне машут платками, а я думаю о том, как и куда бы поскорее сесть. Сесть же было некуда — кругом люди, прямо яблоку

упастьнегде.

Дальше все произошло быстро, имен­ но так, как я и опасался: на повороте ве-

41

тер поддал под крыло, и я перевернулся. Лечу вниз головой и чувствую, что вотвот вывалюсь, ибо привязан не был. Все же мне удалось кое-как удержаться. Земля приближалась с каждой секундой. В критический момент оттолкнулся, чтобы не быть раздавленным самолетом. Последнее, что я видел, это как валился забор и бежал народ. Дальше потерял сознание. Очнулся в больнице. У меня оказался поврежденным позвоночник. Лечился долго, но в конце концов все кончилось благополучно.

Нам, первым русским авиаторам, при­ ходилось подчас быть попросту рабочей силой, эксплуатируемой предприимчивы­ ми и жуликоватыми дельцами. Я, напри­

России. Самолет возили по железной до­ роге на платформе. Перелеты из города в гор'од тогда еще не практиковались из-за ненадежности моторов. Хозяин обязался платить мне проценты со сборов, но жу­ лик скрывал действительную выручку, и «процентов» едва хватало на обед.

Нередко летчикам, обращавшимся за финансовой поддержкой, отказывали в

42

циничной форме: «А если вы разобье­ тесь? С кого тогда прикажете полу­ чать?».

Однажды один из моих приятелей по­ терпел аварию и лежал в больнице. Я пришел его навестить. «Борис!— сказал он с грустью.— Постарайся во что бы то ни стало сколотить себе хоть немного де­ нег на черный день, а то очутишься в та­ ком же положении, как я. Теперь я инва­ лид и никому не нужен».

Мы летали за свой страх и риск. Мысль о черном дне не покидала нас ни на минуту. Мы летали, получая грошо­ вые призы, разбивались, ломали само­ леты.

Полеты совершались в угоду публике, которую часто и не интересовал самолет как новинка. Иные зрители высказывали даже разочарование: «Сегодня совсем не интересно — никто не разбился!».

— Что можно сказать об уровне авиа­ ции в первые годы ее развития, о качестве и «совершенстве» машин, на которых ле­ тали русские летчики?— продолжает Б. И. Российский.— Над теми, кто подни­ мался на самолетах «Блерио» и «Фарман», нависала угроза, что вот-вот маши­ на начнет разваливаться — оторвутся

43

киль, стабилизатор, подкрылки, шасси...

Такая беда могла нагрянуть каждую ми­ нуту.

А вот какой случай произошел со мной на Ходынском поле в 1910 году.

Очередной тренировочный полет про­ ходил нормально. Погода выдалась теп­ лая, солнечная и безветренная. Я с на­ слаждением, полной грудью вдыхал не­ сущийся навстречу свежий воздух. Приятно делать один круг за другим в такой замечательный день. Внизу рас­ стилалось зеленое поле. Только в одном месте выделялись пестрые рубашки по­ стоянных зрителей — ребятишек с ок­ рестных улиц. Ребята стояли, задрав го­ ловы, буквально застыли в различных позах. Я так привык к «непрошеным» го­ стям, что не обращал на них особого вни­ мания.

Самолет поравнялся с этой живопис­ ной группой. Вдруг один из мальчуганов нагнулся, снял с ноги лапоть и., запустил им в меня. Раздался треск. Оказывается, винт сломался. Пришлось идти на посад­ ку. В это время виновник аварии со всех ног удирал с поля. Но, спускаясь, я зорко следил за ним, беспокоясь, как бы он не избежал заслуженного наказания... Об

44 •

этом случае напомнил мне позже один авиационный инженер — в прошлом тот самый мальчуган, который когда-то за­ ставил меня сделать вынужденную по­ садку.

Один из полетов летом 1912 года Рос­ сийский совершил при таких любопытных обстоятельствах. Память летчика сохра­ нила его с таким обилием деталей, что радуешься и вместе с тем диву даешься, как мог он пронести их сквозь долгие годы.

Ходынское поле, как всегда, явилось центром и такого интереснейшего собы­ тия в московской жизни, как демонстра­ ция воздушного пилотажа. Трибуны за­ няла «рублевая» публика. Часть ее при­ ехала сюда просто потому, что вошло в моду появляться на аэродроме. Стоило Российскому сесть возле состоятельных москвичей, как раздались лишь жидкие хлопки. Иной прием оказывали ему те, кто находился за оцеплением. «Двадцатикопеечники» с нетерпением ждали, когда летчик совершит посадку рядом с ними. Едва колеса касались земли, греме­ ло «ура», возникала овация, народ подбе­ гал к самолету, подхватывал авиатора на руки и качал.

45

К Борису Илиодоровичу подбежало несколько человек, назвавшихся рабочи­ ми заводов «Дуке» и «Гужон» (ныне «Серп и молот»). От имени товарищей они попросили прилететь к ним 29 июня (старый стиль) на массовку в Анненгофскую рощу, в Лефортово.

По свидетельству старого большевика А. Ф. Ловыгина, массовка преследовала цель сбора средств на поддержку первой легальной большевистской газеты «Прав­ ды». Летчик вспомнил слова Ленина: «Только вы связь с рабочими не теряйте. Ни в коем случае связь с рабочими не теряйте!» Он дал слово обязательно быть в назначенное время.

Над самой Москвой еще никто не ле­ тал. Обещать Российский рабочим обе­ щал, а тут возникли разные «но». Кроме технических трудностей, имелись другие трудности — требовалось разрешение полиции. Полиция, «идя в ногу со време­ нем», приняла соответствующие преду­ предительные меры задолго до возвраще­ ния Российского из Франции. Еще в фев­

адвокат Маклаков говорил: «Ни один че­ ловек в России не летает, а полицейские

46

правила против аэропланов уже из­ даны».

Российский решил не добиваться раз­ решения... Могли отказать. А как же тогда рабочие? Ведь они будут ждать...

«Фарман-1У» с мотором 50 лошадиных сил, развернувшись над Ходынским по­ лем, пошел в сторону Тверской и Садо­ вой. Высота 100—150 метров. Самочув­ ствие летчика отличное, уверенность в успехе полета — полная. Борис Илиодорович впервые рискнул пересечь на «Фармане» границы аэродрома. Аппарат не имел кабины. Летчик сидел на перед­ ней кромке нижнего крыла, свесив ноги, которые упирались в рычаг управления аппаратом: налево, направо. Правой ру,- кой Российский держался за рукоятку вы­ соты полета и поперечной устойчивости аэроплана. Бензобаки, мотор помещались за спиной пилота. Чтобы летать на таком аппарате, надо привыкнуть сидеть, све­ сив ноги над пропастью, да еще не при­ вязанным. Подует ветер, качнет самолет, того и гляди ■— свалишься.

Вот что рассказывает Б. И. Россий­ ский — первый авиатор, пролетевший над Москвой,— о своих впечатлениях:

— На всю жизнь я запомнил порази­

47