Файл: Ларин Ю.В. Автоматизация технологических комплексов поверхности шахт.pdf

раются стопоры № 1 и № 4, которые в крайних положениях выключаются своими концевыми выключателями 04ВК и 025ВК, одновременно включающими соответствующую лебедку для передвижения катучего опрокидывателя в за­ данном направлении.

В цепи управления катучими опрокидыва­ телями введен ряд блокировочных зависимо­ стей, которые позволяют включаться их при­ водам только в том случае, если всё стопоры убраны и толкатели находятся в крайних зад­ них положениях. Это необходимо, чтобы избе­ жать поломки механизмов.

При подходе к бункеру (например, при разгрузке угля) рычаг люльки катучего опро­ кидывателя входит в разгрузочную кривую и начинает опрокидывать вагонетку. Когда она полностью опрокинется, тележка катучего оп­ рокидывателя воздействует на датчик 06ВК. При этом подается импульс на подстановку стопоров № 2 и № 3 и выключается катучий опрокидыватель № 1. После подстановки сто­ поры № 2 и № 3 соответственно выключаются датчиками 5ВК и 24ВК, одновременно подаю­ щими импульс на возвращение катучего опро­ кидывателя № 1 и на движение опрокидыва­ теля № 2 к клети і№ 2. Время подстановки сто­ поров используется для окончательной вы­ грузки угля из вагонетки.

При подходе к стопорам катучие опроки­ дыватели кулачками воздействуют на конце­ вые выключатели 8ВК и 27ВК, отключаются, по инерции доезжают до стопоров и фикси­ руются против клети № 2. Концевые выклю­ чатели устанавливаются •непосредственно на

25

салазках стопоров и поэтому подставляются и убираются вместе с ними. Когда убираются стопоры, кулачки катучих опрокидывателей проходят мимо рычагов концевых выключате­ лей. При подстановке стопоров кулачки воз­ действуют на рычали концевых выключате­ лей.

После установки катучих опрокидывателей на стопорах у клети № 2 все операции по раз­ грузке вагонетки заканчиваются. При выходе клети № 2 начинает работу толкатель № 2, и на разгрузку отправляется катучий опрокиды­

ции оператора входит обмен вагонеток в кле­ ти и установление рода груза.

Опытные образцы комплексов были смон­ тированы в 1959 г. на главном стволе шахты

№2-бис треста «Алчевскуголь» и на шахте

№14 треста «Рутченковуголь». Комплексы с применением катучих опрокидывателей пока­ зали свою полную работоспособность и в на­ стоящее время проектируются для других шахт Донбасса.

В1960 г. был разработан, а затем изготов­

лен и с сентября 1961 г. успешно эксплуатиру­ ется на шахте № 1 им. Кирова треста «Советскуголь» комплекс откатки с применением стационарных опрокидывателей.

Этот комплекс состоит из четырех лобовых опрокидывателей с гидроприводами, располо­ женных непосредственно у ствола против каж-

26

дой клети, и четырех толкателей верхнего дей­ ствия, служащих для обмена вагонеток в кле­ тях. Электрооборудование комплекса состоит из двух станций управления, пульта управле­ ния и контроль,но-задающей аппаратуры. Уп­ равление этим комплексом предусмотрено как автоматическое, так и полуавтоматиче­ ское с подачей одного импульса на весь цикл обмена вагонеток.

МЕХАНИЗАЦИЯ И АВТОМАТИЗАЦИЯ ПОГРУЗКИ УГЛЯ В ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЕ ВАГОНЫ

Комплексная механизация погрузки угля предусматривает механизацию загрузки ваго­ нов и их оформление и механизацию маневро­ вых работ при перемещении состава, подан­ ного под погрузку.

Механизировать погрузку угля в железно­ дорожные вагоны можно двумя путями: или подавать в-ваши определенное количество уг­ ля по весу, или отмерять порции угля, объем которых соответствовал бы объему вагона.

Первый путь оказался чрезвычайно слож­ ным, и поэтому до сих пор еще нет такого на­ дежного весового аппарата, который автома­ тизировал бы процесс погрузки угля.

В связи с этим все усилия проектировщи­ ков были направлены на создание хотя и ме­ нее точных, но более простых механизмов, обеспечивающих загрузку вагонов по объему. Как показали многочисленные промышленные испытания этих механизмов, несмотря на из-

27

менение веса угля в зависимости от егр влаж­ ности, при правильной регулировке такие ме­ ханизмы обеспечивают достаточную точность веса отгружаемых вагонов с углем.

В настоящее время на многих шахтах применяются различные погрузочные желоба, обеспечивающие скоростную погрузку в же­ лезнодорожные вагоны (один вагон загружает­ ся за 3—4 минуты) и планировку угля в ваго­ нах. Наиболее совершенными и отвечающими требованиям автоматизации являются жело­ ба-дозаторы.

Желоб имеет форму усеченной пирамиды с вертикальными продольными стенками. Рас­ полагается он над бортом вагона в передней части. При погрузке сортовых углей желоб со встроенным в него (Спиральным спуском мо­ жет опускаться в вагон, чтобы предотвратить измельчение. После заполнения углем перед­ ней части вагона начинает заполняться сам желоб, емкость которого равна емкости остав­ шейся незаполненной части вагона.

Когда уголь наполнит желоб, замыкается цепь аппарата искробезопасного контроля со­ противлений ИКС-2 или поворотный флажко­ вый датчик замыкает контакты выключателя ВВ-5. Контакты этих датчиков выключают по­ дающий транспортер или перекрывают поток угля. После этого подается импульс на про­ движение состава. Уголь из желоба-дозатора заполняет оставшуюся часть вагона и одно­ временно разравнивается. Состав подается до установки передней части следующего вагона под желоб-дозатор. Таким образом при рабо-

28

те с желобами для заполнения всего 60-тонно­ го вагона углем требуется только одна оста­ новка.

Первый образец желобов-дозаторов рабо­ тал более трех лет на шахте № 1—2 «Гор-’ окая» треста «Первомайскуголь».

Механизация маневровых работ должна обеспечивать двухстороннее перемещение со­ става, а также устранить ручную ирицепку и отцепку каната. Маневровые работы необхо­ димо было механизировать на тупиковых и проходных путях.

Для тупиковых путей была создана специ­ альная лебедка ЛМУ, которая перемещала по основному пути тележку с автосцепкой. Те­ лежка прикрепляется автосцепкой к составу и может перемещать его в двух направлениях. После загрузки состава тележка, проталкивая его, подходит к специальной лыже, ііри по­ мощи которой происходит отцепка. Затем те­ лежка подается в тупик, освобождая место для установки под погрузку следующего со­ става. Как показал опыт, на 60—70% всех шахт могут быть применены тупиковые манев­ ровые устройства МУТ-4.

Для проходных путей задача усложняется тем, что тележку необходимо убирать, чтобы обеспечить сквозное движение составов. В настоящее время разработано и выпускается маневровое устройство для проходных путей типа МУП-ЗК конструкции Донгшіроуглемаша. В этом устройстве тележка передвигается по колее, проложенной внутри железнодорож­ ного пути, и при необходимости проходного движения составов опускается в камеру, так-

29

же расположенную в імеждупутье и закрывае­ мую лядой. Вначале ляда была выполнена в виде крышки пеналыного типа с отдельным ре­ ечным приводом, а при последней корректи­ ровке предусмотрена шарнирная ляда, откры­ ваемая и закрываемая самой тележкой. Такое устройство испытано на шахте № 2 «Ноіво-Гро- довка» треста «Селидовуголь» и показало удовлетворительные результаты.

Маневровое устройство управляется ди­ станционно. В нем предусмотрена блокировка отдельных узлов. Так, при вводе тележки в камеру автоматически накладывается тормоз, предотвращающий ее ускоренное движение при спуске. Автоматически контролируется по­ ложение реверсирующей муфты, то есть пра­ вильность включения хода назад. Концевая защита под бункерами и около камеры осу­ ществляется выключателями ВК-2.11, располо­ женными на индикаторе пути в помещении ле­ бедки, а в камере — непосредственно установ­ ленным датчикам ВВ-5.

. Наиболее прогрессивным методом погруз­ ки угля в железнодорожные вагоны является безбуінкѳрная погрузка. В связи с этим разра­ ботаны, изготовлены и с 1961 г. введены в экс­ плуатацию на шахте № 3-бис треста «Чистякавантрацит» маневровые устройства ЛБП2 и ЛБП4. Приняв эти устройства, можно двухили четырехбарабанной лебедкой производить одновременно погрузку на двух или четырех путях. Это достигается наличием кулачковых муфт, включающих или отключающих при по­ мощи электромагнитов соответствующие ба-

30

рабаны, каждый из которых 'перемещает ка­ нат по определенному пути.

Одновременно с этими лебедками на шах­ те смонтирована первая в Советском Союзе схема автоматизированной погрузки угля АБП. При этой схеме для остановки вагонов под же­ лобом служат два фотореле ФРВ-3, выпускае­ мые Константиновским электроіремонтным за­ водом. Третье фотореле служит для установ­ ки желоба по высоте в зависимости от типа вагона ■—60-тонный или 93-тонный. .

При установке вагона под желобом фото­ реле выключает маневровое устройство и по­ дает импульс на опускание желобов-дозаторов. Схемой предусмотрена возможность опускания желоба-дозатора в вагон (с шахты отгружают­ ся сортовые угли). После установки же­ лоба-дозатора в вагоне включается подающий транспортер и начинается погрузка. Уровень угля, достигнув нижнего обреза желоба, ка­ сается первого электрода аппарата ИКС, а поднявшись еще иа 100—200 мм, касается вто­ рого электрода — аппа/рат включается) пер­ вый электрод включен через собственный нормально открытый контакт и поэтому вна­ чале не включается). При этом ИКС получает питание параллельно — через второй электрод

ичерез свой замкнувшийся контакт и первый электрод. Аппарат ИКС включает привод подъема желоба, который поднимается до тех пор, пока первый электрод не выйдет из угля

иаппарат ИКС не выключится. Таким образом происходит ступенчатый подъем желоба до ус­ тановки его над вагоном в исходном положе-

31

ним. После заполнения углем желоба-дозато­ ра срабатывает второй аппарат ИКС, контро­ лирующий верхний уровень и выключающий питающее устройство. Затем включается ма­ невровое устройство. При движении вагона уголь из желоба-дозатора заполняет свобод­ ную часть вагона. После установки следую­ щего вагона под желобом оба фотореле, кото­ рые в этот момент перекрыты вагоном, выклю­ чают маневровое устройство. В схеме приме­ нены два фотореле, чтобы избежать непра­ вильной установки вагона при наличии у него тормозной площадки.

Схемой также предусмотрена возможность автоматизированной погрузки 93-тонных ваго­ нов (желоб-дозатор рассчитан на объемную загрузку 60-тонных вагонов). В этом случае первоначальная засыпка вагона и желоба производится аналогично, но вагон останавли­ вается еще и в промежуточной точке при по­ падании луча света на третье фотореле, кото­ рое установлено так, что его перекрывает только 93-тонный вагон. Это фотореле одно­ временно служит для установки желоба по высоте в зависимости от типа вагона. Останов­ ка в данной точке обусловлена тем, что в этот момент объем вагона, оставшийся неза­ полненным, равен объему свободной части желоба.

После остановки вагона желоб-дозатор вновь заполняется углем, пока не включится датчик верхнего уровня и не остановит питаю­ щее устройство. Затем ©новь продвигается ва­ гон. При этом уголь из желоба заполняет ос­ тавшуюся свободную часть вагона.

32

МЕХАНИЗАЦИЯ И АВТОМАТИЗАЦИЯ ОТБОРА И РАЗДЕЛКИ ПРОБ УГЛЯ

На поверхности угольных шахт отбор и разделка проб являются наиболее трудоемки­ ми операциями после откатки грузов и погруз­ ки угля в железнодорожные вагоны.

В 1953 г. институтом ДонУГИ была разра­ ботана и в 1954—56 гг. прошла промышленное испытание автоматическая опробовательная станция АОС-1 на шахте № 4—5 «Никитовка» треста «Гоірловекуголь». Затем в течение 1957—59 гг. аналогичные станции были смон­ тированы и успешно прошли испытания на шахте № 1 «Центральная» треста «Красноармейсікуголь», на Криворожской ЦОФ, на шах­ те «Украина» треста «Алчевскуголь» и на шахте № 6—6-бис «Брянка» треста «Кадиевуголь». Все эти установки работают и сей­ час.

Станции АОС-1 состоят из ковшевых пробо­ отборников, берущих уголь из потока в ме­ стах его перепада с одного транспортера на другой, аккумулирующих бункеров с системой желобов и разделочного агрегата, который предназначен для раізделки и сокращения су­ точной или товарной пробы до размера лабораторной пробы с крупностью зерен О—3 мм.

Разделочный агрегат состоит из качающе­ гося питателя, молотковой дробилки, бара­ банного сократителя и лоткового делителя. В некоторых станциях еще имеются элеваторы, служащие для транспортировки отходов угля

33