Файл: Хмелевский А.В. Паровоз. (Устройство, работа и ремонт) учебник для техн. шк. ж.-д. трансп.pdf

кожуха, а через нижние концы труб поступают новые порции во­

циркуляции воды в котле, цирку­

топки в огневой коробке устанав­ ливают три или четыре циркуля­ ционные трубы с внутренним

диаметром 79 мм. Концы труб развальцовывают и отбуртовывают со стороны воды, а затем приваривают со стороны огня к стен­ кам огневой коробки. Циркуляционные трубы подвержены воздей­ ствию высокой температуры в топке, поэтому их изготовляют из жа­ ростойкой хромомолибденовой стали марки 15ХМ (ГОСТ 4543—71).

В стенках кожуха топки против циркуляционных труб имеются от­ верстия с пробками, через которые можно производить осмотр и очистку этих труб.

Т о п о ч н ы й с в о д (арку) выкладывают из огнеупорного фасон­ ного кирпича. Свод удлиняет путь газов в огневой коробке, что способствует более полному догоранию летучих веществ топлива и уменьшению уноса.

Кроме того, нагретый свод защищает жаровые и дымогарные трубы от действия холодного воздуха, который попадает в топку через слой топлива и шуровочное отверстие. Длина свода состав­ ляет примерно 50% длины колосниковой решетки (при угольном отоплении).

На паровозах применяют также поперечные циркуляторы, име­ ющие Т-образную форму. Устанавливают их поперек топки, соеди­ няя боковые водяные промежутки топки с пространством над по­ толком огневой коробки. Поперечные циркуляторы были поставле­ ны, например, на паровозе П36. Установка таких циркуляторов обеспечивает хорошую циркуляцию, а также предохраняет боко­ вые стенки топки от перегрева и потолок огневой коробки от ого­ ления при низком уровне воды в котле в тех случаях, когда вода уходит в переднюю часть котла при движении паровоза по спуску или при резком торможении.

Поперечные циркуляторы, служащие также опорой для кирпич­ ного свода, более сложны в изготовлении, чем циркуляционные трубы. В эксплуатации у них возникают трещины в сварных швах и они обгорают. При заводском ремонте паровозов П36 попереч­ ные циркуляторы заменяют продольными циркуляционными тру­ бами.

мышленностью.

При соединении барабанов при помощи заклепок продольные швы выполняют встык трехили четырехрядными с внутренней и наружной накладками (рис. 26) и располагают в верхней части котла, т. е. в паровом пространстве. Это в известной степени предо­ храняет швы от отложения накипи и разъедания вредными приме­ сями, находящимися в воде. Кроме того, продольные швы распо­

В настоящее время продольные и поперечные швы цилиндриче­ ской части котла выполняют сварными. Еще в 1938 г. Ворошиловградский паровозостроительный завод начал выпускать паровозы ФД с цельносварными котлами. Применение на паровозе ФД цель­ носварного котла вместо клепаного дало возможность снизить его вес на 2—2,5 т. Паровозы Л В и П36 имеют только цельносварные котлы.

Как продольные, так и поперечные швы барабанов выполнены сваркой встык. Угол разделки шва может быть различным в зави­ симости от применяемого способа сварки — ручной или автомати­ ческой.

После сварки швы подвергают тщательному контролю — осмот­ ру и просвечиванию рентгеновским аппаратом. Кроме того, окон­ чательно собранный котел подвергают гидравлическому испы­ танию.

Для удобства сборки котла соединение цилиндрической части с кожухом топки, в том числе и на цельносварных котлах, произ­ водили двухили трехрядным так называемым монтажным закле­ почным швом внахлестку. Однако при постройке котлов паровозов ЛВ и П36 от этого заклепочного шва отказались и сделали его сварным.

На современных паровозах передняя решетка представляет со­

сварными. Передние решетки укрепляются трубами. Однако верх­ няя их часть, свободная от труб, требует дополнительного укреп­ ления, чтобы противостоять котловому давлению. Для этого на старых паровозах установлены контрфорсы (рис. 28), выполненные аналогично креплению лобового листа кожуха топки.

На паровозах ФД, Л, ЛВ, Е а и ПЗб для укрепления передней решетки применены наклонные тяжи (см. рис. 9) подобно тяжам, установленным на лобовом листе. К решетке приклепаны тавровые кронштейны, к которым при помощи валиков прикреплены тяжи. Свободные концы их приклепаны к барабану цилиндрической части котла.

котла понижается. Однако это не уменьшает увлажнения пара, так

зов более поздней постройки с мощными котлами и большим

барабану цилиндрической части, в котором сделано отверстие диа­ метром 540 мм для пропуска пара из котла. Отбор пара к регуля­ тору осуществляется через изогнутый патрубок 4, приваренный к

§ 16. ДЫМОГАРНЫЕ И ЖАРОВЫЕ ТРУБЫ

Дымогарные и жаровые трубы предназначены для отвода горя­ чих газов из топки паровоза и одновременно являются поверхностью нагрева котла. Кроме того, в жаровых трубах размещены элемен­ ты пароперегревателя.

Дымогарные (ГОСТ 8733—66 и 8734—58) и жаровые трубы (ГОСТ 8731—66 и 8732—70) изготовляют цельнотянутыми бесшов­ ными из стали марки 10 (ГОСТ 1050—60). Размеры дымогарных