Файл: Бухарин Н.А. Автомобили. Конструкции, нагрузочные режимы, рабочие процессы, прочность агрегатов автомобиля учеб. пособие.pdf
ВУЗ: Не указан
Категория: Не указан
Дисциплина: Не указана
Добавлен: 09.04.2024
Просмотров: 219
Скачиваний: 2
На автомобиле «Урал-375» применен карданный шарнир ку лачково-дискового типа, представленный на рис. V III.8 , б. Между ведущей и ведомой валками 1 и 5 размещены детали 2 и 4, а также
диск |
<3, |
обеспечивающие равенство угловых |
скоростей ви |
|
лок 5 |
и |
1. |
|
|
Шарниры этого типа в зависимости от их размеров передают |
||||
крутящий |
момент на |
ведущие и управляемые |
колеса 8000— |
|
30 000 |
Н-м (800—3000 |
кгсм) \ |
|
Рис. VIII.7. Карданный шарнир равных угловых скоростей, состо- j нищи из двух одиночных карданов
Большое распространение на автомобилях высокой прохо димости имеют карданные шарниры равных угловых скоростей шарикового типа. Распространенная конструкция карданного шарнира с делительными канавками, применяемая на автомобилях ЗИЛ и УАЗ, представлена на рис. V III.8 , в. Шарнир состоит.из двух вилок 1 и 2, изготовленных за одно целое с валами. В ка навки 3 вилок помещены четыре шарика 4, передающие момент от ведущей вилки к ведомой. Пятый шарик 5 является центри рующим.
Конструкция шарнира обеспечивает при изменении угла между осями валов расположение шариков в плоскости, делящей этот угол пополам. При этом достигается равенство угловых скоростей ведущего и ведомого валов.
Карданный шарнир этого типа успешно работает при углах поворота у до 30—32°. Он относительно дешев и прост в изготов лении. В зависимости от размеров шарниры этого типа рассчи-
1 Нормаль ОН 025 315—68. .
224
таны на передачу крутящего момента от 1,34 до 7,60 кН-м (134— 760 кгс-м).
На рис. VIII.9 представлена вторая модификация карданного шарнира шарикового типа с делительным рычажком 7. Кардан-
ный шарнир состоит из сферического корпуса |
2 , изготовленного |
|
1 2 |
з |
\ |
Ö) |
t |
2 |
2 |
4 |
5 |
Рис. VIII.8. Карданные шарниры равных угловых скоростей: а — кар данный шарнир равных угловых скоростей кулачкового типа (фирма «Тракта»); 6 — то же автомобиля «Урал-375»; в — карданный шарнир равных угловых скоростей шарикового типа с делительными канавками
за одно целое с ведомым валом 1, ведущей звездочки 4, смонтиро ванной на шлицах ведущего вала 8, сепаратора 3, делительного рычажка 7, направляющей чашки 6 и шести шариков 5. Передача момента осуществляется звездочкой 4 через шесть шариков 5 на канавки сферического корпуса 2 и далее, вал 1. При измене нии угла между валами делительный рычажок 7 перемещает8
8 |
Н. А. Бухарин |
225 |
направляющую чашку 6 и вместе с нею сепаратор 3 таким обра зом, что центры шариков располагаются в плоскости, делящей этот угол пополам.
Карданные шарниры данного типа отличаются высокой на дежностью и долговечностью и работают при углах между осями до 35—38°.'
Рис. VIII.9. Карданный шарнир равных угловых скоро стей шарикового типа с делительным рычагом
Однако в изготовлении эти карданные шарниры сложнее и дороже карданного шарнира с делительными канавками. Шарниры с делительными рычагами применяются преимущественно у авто
мобилей, |
работающих в тяжелых |
условиях эксплуатации, в ча |
стности |
у автомобилей большой |
грузоподъемности. |
В зависимости от размеров шарниры этого типа рассчитаны |
||
на передачу крутящего момента |
для передней оси в пределах |
от 7,8 до 29,5 кИ-м (800—3000 кгс-м).
§ 37. КРИТИЧЕСКОЕ ЧИСЛО ОБОРОТОВ КАРДАННОГО ВАЛА
При увеличении скорости вращения могут возникать попе речные колебания карданного вала. В случае приближения ско рости вращения к критической возникает явление резонанса и
226
амплитуда поперечных колебаний |
вала |
значительно возрастает, |
в результате .чего возможен его |
выход |
из строя. Повреждение |
карданного вала при высокой скорости движения автомобиля может явиться причиной тяжелых аварий.
Поперечный изгиб вала происходит за счет центробежных сил, возникающих вследствие несовпадения оси вращения вала с его
Рис. V III.10. Характер поперечных колебаний карданного вала: а, б -— первая и вторая ступени критического числа оборотов вала со свободно опертыми концами (опоры не воспринимают изгибающих моментов); в — первая ступень критического числа оборотов при защемленных опорах вала (т. е. воспринимающих изгибающие моменты на концах вала); в — поперечные колебания вала в зоне критического
числа оборотов
центром тяжести. Это несовпадение имеет место за счет неизбеж ных неточностей изготовления, неточности балансировки, про гиба вала под действием собственного веса и других причин.
На величину критической угловой скорости влияют характер защемления вала в опорах, жесткость опор, величины зазоров
всоединениях и подшипниках, несоосность деталей, некруглость
иразностенность трубы и другие факторы.
Опуская вывод формулы расчетной величины критической угло вой скорости сокр, приведенной в литературе [VIII.4], дадим окон чательное ее значение для вала постоянного сечения с равномерно распределенной нагрузкой, равной собственному весу. Вал сво бодно лежит на опорах, которые не воспринимают изгибающих моментов (рис. VIII. 10, а).
сокр |
г'2л2 |
т / |
EJng |
__ |
г'2я2 |
~ \ f £ 7 П |
(VIII.6 ) |
/а |
у |
уг |
— |
/2 |
у т> . |
8* |
227 |
где i ' = l , 2 , . . . , — ступени критических угловых скоростей; / — длина вала между опорами; J n — момент инерции сечения
вала; |
g -— ускорение силы тяжести; |
у', т' —-вес (сила тяжести) |
и масса единицы длины вала. |
характер поперечных коле |
|
На |
том же рисунке представлен |
баний вала при достижении первой ступени критической угло вой скорости сокр. Если угловая скорость w > шкр1, то колебания вала прекращаются. При дальнейшем увеличении со наступает
вторая |
ступень |
критической |
угловой |
скорости, |
причем |
сокр 2 = |
|
= 22 сокр ! (рис. |
V III.10, б) и |
т. д. |
|
|
|
||
Угловая скрость карданного вала автомобиля не должна до |
|||||||
стигать |
первой |
ступени |
критической |
скорости |
сокр х, |
которая |
|
в дальнейшем’ и |
имеется |
в виду сокр = |
сокр х. |
|
|
Подставляя значения отдельных величин в формулу (VIII.6 ), получим для вала, свободно лежащего на опорах (рис. VIII. 10, а), следующие расчетные значения сокр и /гкР. Модуль упругости принят Е = 2 - 101 1 Па (2-ІО0 кгс/см2). Сила тяжести и масса
единицы |
длины |
(м) |
стального |
вала |
сечения |
F (м2) : у' = |
||||||||
= |
78 000F |
Н/м; |
tn' |
= |
7800F кг/м. |
|
|
|
|
d и длиной і\ |
||||
|
1. Сплошной вал |
круглого сечения диаметром |
||||||||||||
|
|
|
|
J |
яd4 |
|
, |
7800ntfi |
|
|
|
|||
|
|
|
|
n |
|
64 > |
|
|
|
4 |
> |
|
|
|
|
|
«кр |
я 2 |
-| f |
2 -1 0 l l nd4 -4 |
|
12 500 4 |
рад |
(VIII.7) |
|||||
|
|
Ж |
r |
64 • 7800nd2 |
|
c |
> |
|||||||
|
|
|
|
|
Л и,« 12.10*4 |
об |
|
|
|
(VIII.8 ) |
||||
|
|
|
|
|
MUH |
|
|
|||||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
||
и |
2. Трубчатый вал с наружным |
и |
внутренним диаметрами D |
|||||||||||
d и длиной |
/: |
|
JП |
я (D4 — d4) |
w l |
|
|
|
|
|||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
||||||
|
|
|
|
|
— |
64— |
м ; |
|
|
|
||||
|
|
|
т' = 7800 4 |
(D2 |
— d2) |
|
|
|
|
|||||
|
®кр = |
я ! т / : 2 - 1 0 ия (D4 |
— d4) 4 |
*12 500 |
lFD2 + |
d2 |
рад |
(VIII.9) |
||||||
|
1 2 - У |
І64-7800Я (D2— d2 ) |
5 |
|
|
|
|
|
|
|||||
|
|
|
‘КР' |
12- |
ІО4 |
|
|
|
|
об |
|
|
(VIII.10) |
|
|
|
|
|
I* |
|
мни |
|
|
||||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|||||
в |
В аналогичных формулах для вала с концами, защемленными |
|||||||||||||
опорах |
(рис. VIII. 10, в), критическое |
число |
оборотов |
больше |
||||||||||
в |
1,52=2,25 раза. |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
||
|
Действительные значения критического числа оборотов обычно |
меньше расчетных вследствие недостаточной жесткости опор, недостаточной балансировки вала и точности центровки шлицевых соединений. Соответствующий поправочный коэффициент для новой (неизношенной) карданной передачи Кк, в — 0,9=0,95.
228
С учетом этого коэффициента действительное значение крити ческого числа оборотов карданного вала п'кр будет
|
|
п = К |
п |
(VIII. 11) |
По мере |
износа |
соединении |
вала, прежде |
всего шлицевых, |
коэффициент |
Кк в |
|
П |
= 0,7ч-0,8. |
уменьшается до"Ккв = |
,1кр
Согласно опытным данным ЗИЛ [VIII. 1], изменение коэффи циента Кк.в в зависимости от пробега автомобиля представлено
Рнс. VIII. 11. К определению критического числа оборотов карданного вала: а-— величины коэффициента kK_B в зависимости от пробега;
/ — теоретические; |
2 — ф акти че ски е зн а ч е н и я ; б — зн ачен и я скоростей |
о1 т а х н о2 т а х |
||
II числе оборотов д в и га те л я i i j m ax и |
m a x c индексам и 1 (по р е гулято р н о й |
ветви х а р а к |
||
|
те р и сти ки ) н 2 |
(по |
внеш ней х ар акте р и стике ) |
|
кривой 2 на |
рис. V III.11, а. |
Фактически п’кр, характеризуемое |
сильными вибрациями вала и появлением остаточных деформаций
изгиба, наступает |
при |
К.к в = |
0,92 для нового вала и /Ск. в = 0,69 |
после пробега 1 0 0 |
0 0 0 |
км, т. |
е. критическое число оборотов для |
изношенного шарнира существенно снижается. Линия 1 соответ ствует расчетным значениям.
Критическое число оборотов пкр для трубчатого вала выше, чем для сплошного того же веса, особенно при большом диаметре и малой толщине стенок трубчатого вала. Поэтому карданные валы современных автомобилей с быстроходными двигателями изготавливаются из тонкостенных труб большого диаметра.
При значительной базе автомобиля применяется не сплошной (по длине) карданный вал, а разрезной, состоящий из нескольких валов, каждый из которых подвешен на опорах. Вследствие этого длина каждого отрезка вала будет незначительной, что повысит пкр.
Величина п’кр должна быть больше Потахі где tinтах — макси
мальное число оборотов карданного вала, п(<р = |
(1,2ч-1,35) п'2т а х - |
Максимальное число оборотов карданного вала |
определяется по |
скорости max (рис. VIII. 11, б) для автомобиля с ограничителем оборотов двигателя и и2тах Для автомобиля, не имеющего ограни чителя числа оборотов.
229