ВУЗ: Не указан
Категория: Не указан
Дисциплина: Не указана
Добавлен: 09.04.2024
Просмотров: 155
Скачиваний: 4
между английскими портами Глазго и Ливерпуль, но в 1840 г. его купил судовладелец Кунард и направил через Атлантику. Юникорн с 27 пассажирами на борту пересек океан за 14 суток.
В том же году рейс Лондон — Нью-Йорк совершил трехпалубный пароход Президент. По свидетельству современников, Президент поражал своей красотой и грациозностью. Корпус был изготовлен в основном из добротного дуба. Деревянные конструкции скреплялись железными скобами. На бортах были нарисованы черные прямоугольники — по моде того времени (некоторые из них даже. . . на кожухах колес!). Это придавало мирному лайнеру сходство с военным кораблем. Для пассажиров первого класса был оборудован прекрасный по тем вре менам салон.
Президент вышел из Ливерпуля 1 августа 1840 г. и через 16,5 суток прибыл в Нью-Йорк. Средняя скорость за время перехода составила 8,4 узла. Но проплавало судно недолго. 11 марта 1841 г. Президент под командо ванием уже знакомого нам капитана Робертса, с таким мужеством проведшего Сириус через Атлантику, вышел из Нью-Йорка, имея на борту 136 человек. Через несколько дней судно погибло, налетев на айсберг.
Таковы были первые попытки отказаться от традицион ного паруса и вырваться из-под власти стихии. Опыт пер вых трансатлантических пароходов показал, что приме нение пара может дать эффект только на достаточно круп ных судах, имеющих мощную машину и способных возить необходимые для перехода через океан запасы топлива. При этом и машина и запасы топлива должны быть разме щены так, чтобы еще осталось место для полезного груза,
С большим трудом завоевывал пароход свое право на существование. Крупнейшие авторитеты того времени, от которых зависело решение важнейших технических вопросов, связанных с развитием флота, и слышать не хотели о паровых судах. На это были вполне достаточные основания. Строительная стоимость пароходов долгое время оставалась очень высокой; эксплуатационные рас ходы не входили ни в какое сравнение с расходами по содержанию парусных судов, поскольку топливо обхо дилось очень дорого, а для обслуживания паровых машин приходилось держать высококвалифицированный персо нал. И вполне справедливо говорил известный фран цузский писатель Ламартин, что «огонь в тысячу раз
30
дороже, чем ветер, который бог дает даром для всех пару сов и для всех мачт».
Но не только чисто экономические соображения стояли на пути широкого развития парохода. Эксплуатация паро вых судов была далеко не безопасным делом. Только за период 1816— 1838 гг. погибло 260 американских речных пароходов, в том числе 99 — в результате взрывов котлов. Опасность «огнедышащих» судов усугублялась еще и тем, что на деревянных пароходах огонь распространялся с чудовищной быстротой.
И, наконец, недаром первые пароходы называли «ки пящими чайниками». Очень уж они уступали парусникам чисто внешне: уродливая архитектура, нелепые трубы и гребные колеса, грязь, сажа — все это делало пароход похожим на гадкого утенка из сказки Андерсена. По требовались десятилетия творческого напряжения уче ных, огромные усилия кораблестроителей нескольких поколений, чтобы гадкий утенок превратился в пре красного лебедя.
Даже тот главнейший фактор, который, казалось бы,
должен |
был стать основным козырем парохода — с к о |
р о с т ь |
— на первом этапе развития паровых судов обо |
рачивался против них. Капитаны парусников, имевшие огромный опыт судовождения, обгоняли пароходы, хотя сегодня это кажется неправдоподобным.
И действительно. Переход через Атлантику паровых судов длился 27, затем 19, 18, 15 суток. . . Это уже в 1820—1830 гг.! А ведь еще в 1815 г. в английской газете «Литерари Панорама» было опубликовано сообщение, что парусник Галатея прошел путь от Ньюфаундленда до Ливерпуля за 11 суток! В других источниках мы читаем, что парусник Йорктаун под командованием капитана Бейли пересек океан за 13,5 суток и что всего на несколько часов отстал от него парусник Оксфорд. Клипер Дредноут в одном из своих рейсов прошел от Нью-Йорка до Куин стауна за . . . 9 суток 17 часов! Прошло немало вре мени, прежде чем пароходы смогли побить эти «парусные» рекорды. И нужно было обладать большим даром предви дения, чтобы в первых столь далеких от совершенства па ровых судах увидеть ту решающую силу, которая впо следствии сделала пароход властелином моря: способность выйти из-под власти стихии, стать независимым от капри зов ветров и обеспечить р е г у л я р н о с т ь с у д о х о д с т в а .
31
Сэмюэль Кунард и Голубая лента Атлантики
Мы уже упоминали о Кунарде, когда говорили о по стройке в 1830—1831 гг. парохода Ройял Уильям, пред назначенного для регулярных рейсов между двумя кон тинентами. Теперь настало время более подробно расска зать о жизни и деятельности этого необычного человека.
Отец Сэмюэля Кунарда Абрахам, потомок эмигриро вавших в Америку английских квакеров, вместе с семьей долго путешествовал по Новому Свету в поисках подхо дящего занятия и после гражданской войны в Америке поселился в Галифаксе.
Сэмюэлю шел двадцать второй год, когда Кунарды образовали компанию «Абрахам Кунард и Сын, судовла дельцы», во главе которой фактически стоял не отец, а мо лодой Сэмюэль, очень быстро добившийся больших успе хов на деловом поприще. Спустя несколько лет после осно вания компании он заключает контракт с правительством Англии на перевозку почты между Галифаксом, Нью фаундлендом, Бостоном и Бермудскими островами.
Кунард понимал, что важнейшее достоинство почты — это своевременная доставка корреспонденции адресату. Но как добиться этого, если парусные суда были пол ностью во власти стихии? И тогда у Сэмюэля зародилась дерзновенная мысль — использовать для перевозки почты недавно появившиеся паровые суда. Для того времени это предложение по смелости было равносильно идее исполь зовать в наши дни в качестве пассажирского транспорт ного средства межконтинентальную баллистическую ракету.
Мы уже знаем, как люди ненавидели паровые суда, называли их исчадием ада, кипящими чайниками, плаву чей тюрьмой с шансами умереть. А Кунард еще в 1830 г. предложил английскому правительству основать паро ходную компанию для регулярной доставки почты из Европы в Америку и обратно. Как и следовало ожидать, парламент не пошел на столь смелый шаг, решив по дождать, пока не будут получены убедительные доказа тельства пригодности пароходов для перевозки почты.
Читатель помнит, что Сэмюэль Кунард был первым держателем акций компании, построившей пароход Ройял
Уильям. Он лично |
участвовал в первом рейсе |
судна |
и настолько уверовал |
в безграничные возможности |
пара, |
что решил любой ценой сломить сопротивление консерва-
32
торов и осуществить свой замысел. Получив отказ в Ан глии, Сэмюэль еще раз пересек океан. Но ни в Канаде, ни в США его никто не поддержал. Все считали идею основания регулярной пароходной почтовой линии через океан сомнительной авантюрой.
Молодой бизнесмен снова возвращается в Англию, обивает пороги влиятельнейших британских дельцов. Но и здесь никто не захотел рисковать своими капита лами. И все же Кунард, одержимый своей идеей, не сдается. Он едет в Шотландию, где издавна живут потом ственные корабелы, и встречается в Глазго с владельцем известной верфи Робертом Непиром и с судовладельцем Джорджем Бернсом. Бернс заинтересовался предложе нием Кунарда, однако не настолько, чтобы рисковать
водиночку, поэтому он предложил Сэмюэлю встретиться
сдругим крупным судовладельцем —Дэвидом Макивером.
На следующий день состоялся деловой обед, на котором присутствовали Кунард, Бернс и Макивер. И тут же, за столом, обычно молчаливый Кунард настолько сумел зажечь флегматичных шотландцев, что они согласились финансировать пароходную компанию «Бритиш энд Норт Америкэн Ройял Мейл Стим Пакет Компани» с капиталом 270 тыс. фунтов стерлингов плюс ежегодная правитель ственная дотация в размере 60 тыс. фунтов стерлингов. (Впоследствии, уже после смерти Кунарда в 1865 г., компания была названа его именем — «Кунард Стимшип Компани» или «Кунард Дайн»).
Кунард считал, что для обеспечения двух рейсов в месяц ему потребуется три судна, но Британское Адми ралтейство настояло на постройке четырех пароходов, увеличив при этом ежегодную субсидию с 60 до 80 тыс. фунтов стерлингов.
•- Первое судно Кунарда Британия было спущено на воду в феврале 1840 г., а 4 июля пароход вышел из Ли верпуля в свой первый рейс, имея, помимо груза почты, 63 пассажира. Естественно, капитан вел Британию со всеми предосторожностями, не решаясь «выжимать» из машины полную мощность. Время перехода было довольно скромным — 14 суток 8 часов. Но на обратном пути и капитан и находившийся на борту сам Кунард чувство вали себя значительно увереннее. Британия шла на пол ной скорости и пересекла океан за 10 суток! Мир был глубоко потрясен. Имя Кунарда прогремело по обе стороны Атлантики.
2 С. И. Белкин |
33 |
Сохранилось подробное описание Британии, сделан ное одним из пассажиров — молодым английским журна листом Чарльзом Диккенсом, будущим знаменитым писа телем, который в 1842 г. пересек Атлантический океан на борту этого судна. Вот как он писал об этом в своих «Американских заметках».
« . . . Я никогда не забуду того изумления, на четверть тревожт ного и на три четверти веселого, с каким я утром третьего января тысяча восемьсот сорок второго года приоткрыл дверь спальной каюты на борту пакетбота Британия вместимостью в тысячу двести регистровых
тонн, направляющегося в Галифакс и Бостон с грузом почты ее вели чества.
Собираясь спуститься в чрево судна, мы прошли с палубы в длин ное узкое помещение, напоминавшее гигантский катафалк с окнами по сторонам; в дальнем его конце виднелась унылая печь, у которой грели руки три или четыре продрогших стюарда, а во всю его безотрад ную длину вдоль обеих стен стояли длинные-предлинные столы, и над каждым из них — привинченная к низкому потолку полка с гнездами для стаканов и судков, что наводило на мрачные мысли о бушующем море и штормовой погоде».
О своей каюте Диккенс отзывается так;
«Что эта крайне неудобная безнадежно унылая и абсолютно унылая коробка имеет хотя бы отдаленное отношение или касательство к изящ ным, красивым, я уж не говорю, роскошным маленьким будуарам, мастерски изображенным на яркой цветной литографии, висевшей в конторе агентства в Лондоне; словом, что эта каюта может быть чем-то иным, кроме веселой мистификации, забавной шутки капитана, заду манной и осуществленной для того, чтобы пассажир испытал побольше удовольствия и наслаждения при виде настоящей спальной каюты, — все истины я в ту минуту, сколько ни старался, право, не мог ни воспри нять, ни постичь. . . Я глубоко убежден, что если не считать двух коек, расположенных одна над другой и таких узких, что, пожалуй, только в гробу спать еще теснее, — каюта была не больше одного из тех на емных карбриолетов с дверцей позади, из которых седоки вываливаются на мостовую, словно мешки с углем. . .»
Помимо кают-компании, о которой упоминает писатель, на судне было помещение (единственное), где пассажиры могли собираться вместе, и крошечная «каюта для дам».
Курить разрешалось только на верхней палубе, кото рая напоминала птичник в сочетании со скотным двором (ведь рефрижерации на судах еще не знали, так что мясо и молоко приходилось возить, так сказать, в первоздан ном виде: в деревянных грубо сколоченных ящиках, бес порядочно громоздившихся один на другом, кудахтали куры, шумели утки, гуси, индюки, метались из угла в угол кролики. Прямо на открытой палубе, в загоне, блеяли овцы и хрюкали свиньи, обреченные на съедение во время рейса. Под специальным нагесэм флегматично жевала
34
жвачку корова — поставщица молока для детей и больных. Во время шторма, когда волны гуляли по палубе, многие представители корабельной фауны захлебывались и их отправляли на камбуз «вне очереди». Под перевернутыми шлюпками хранились свежие овощи.
А вот как Диккенс описывает качку во время рейса
Британии:
«. . . все куда-то скользило, причем в самых непредвиденных направлениях, и уже одно это создавало неодолимые препятствия. Все планки и шпангоуты то скрипели, словно судно было сплетено из прутьев, как корзина, то трещали, будто огромный костер из самых сухих сучьев. . . Кувшин с водой ныряет и прыгает, как резвый дель фин; все небольшие предметы плавают, за исключением моих башмаков, севших на мель на саквояже, словно пара угольных барж. Внезапно
они у меня на глазах подскакивают |
в воздух, а зеркало, прибитое |
к стене, прочно прилипает к потолку. |
В то же время дверь совсем исче |
зает, и в полу открывается другая. Тогда я начинаю понимать, что каюта стоит вверх ногами.
Еще не успели вы сколько-нибудь приспособиться к этому новому положению вещей, как судно выпрямляется. . .»
И все-таки Диккенс при всей своей гениальности и остроумии остается сыном своего времени. Для него Британия — это исполинских размеров судно, которым нельзя не восхищаться как грандиозным творением рук человеческих. Поэтому порою Диккенс переходит на восторженно-патетический тон, и тогда уже мы добро душно посмеиваемся с высоты нашего научно-технического уровня над диккенсовскими строками типа: «. . .огром ная черная глыба (это Британия-то! — С. Б.) прямо и уверенно держит свой курс. . .»
Несмотря на всю примитивность этого парохода (ко нечно, с наших позиций), его появление ознаменовало окончательное укрощение «огнедышащего чудовища» и возможность работы трансатлантических судов по твер дому графику.
Забегая вперед, отметим, что Британия пользовалась
неизменной популярностью |
и любовью |
пассажиров как |
в Европе, так и в Америке. |
Например, |
однажды зимой, |
когда Британия попала в Бостоне в ледовый плен, жители города в порыве энтузиазма сами щзорубили для нее во льду проход длиной 7 миль и шириной 30 м!
Пароход совершил 40 рейсов через океан и в 1849 г. был продан в Германию, где его переоборудовали в блокшив*.
* Блокшив — корпус старого судна, используемый в портах в ка
честве плавучей казармы или склада угля, взрывчатых и огнеопасных грузов.
35