Файл: Цейтлин Г.М. Аэродинамика и динамика полета самолета с ТРД учебник.pdf

Отсюда можно найти общее выражение для вертикальной ско­

возможности самолета. Имея, например, преимущество перед про­ тивником в энергетической высоте и находясь выше его при мень­ шей скорости, истребитель, выходя пикированием на высоту по­ лета противника, будет иметь преимущество в скорости. При боль­ шей энергетической, но меньшей геометрической высоте истреби­ тель может выполнить горку и снова окажется в более выгодных условиях. Естественно, что и атакуемый самолет, имея преиму­ щество в энергетической высоте при равных летно-технических ха­ рактеристиках, всегда может уйги от преследования. /

Иначе говоря, для перераспределения имеющейся энергии всегда требуется значительно меньше времени, чем для ее при­ обретения. Поэтому боевой полет или, во всяком случае, его на­ чальный этап целесообразно строить так, чтобы за имеющееся время приобрести возможно большую энергетическую высоту.

Если у дозвуковых самолетов^ накапливание энергии осуще­ ствлялось в основном за счет набора высоты, то у сверхзвуковых самолетов возможности аккумулирования потенциальной и кине­ тической энергии примерно одинаковы. Так, например, при истин-

ной скорости полета 2250 км/ч = 630 м/с самолет имеет кинетиче-

скую высоту/7К — " о — ж 20 км, т. е. его кинетическая энергия примерно равна максимально возможной потенциальной энергии (на

Как следует из определения энергетической скороподъемности (7.21), время, необходимое для приобретения самолетом элемен­ тарного приращения энергетической высоты dHd:

dt = —±.

Vу

Время перехода самолета с энергетической высоты Я э 1 на энергетическую высоту Я э 2 определяется интегралом

2

7 Э 1

Это время минимально, если летчик выводит самолет на лю­ бую промежуточную энергетическую высоту с максимально воз­ можным значением V.

В искомом режиме полета не предполагается использование больших углов подъема в и существенно отличающихся от еди­

228

Как видно, на малых и средних высотах энергетически опти­ мальный режим почти совпадает с дозвуковым режимом макси­ мальной скороподъемности. На некоторой высоте большие значе­ ния Уур можно получить на сверхзвуковых режимах. Здесь должен быть осуществлен переход в сверхзвуковую область. В за­ висимости от особенностей конкретного самолета оптимальным мо­ жет оказаться разгон в горизонтальном полете, с небольшим на-

Рис. 7.23. Определение программы энергетиче­ ски оптимального режима подъема

бором высоты или даже со снижением. Дальнейший набор вы* соты осуществляется на сверхзвуковых режимах и, как правило, сопровождается существенным увеличением скорости.

Подчеркнем, что конечной целью энергетически оптимального подъема является вывод самолета не на абсолютный статический потолок, а на некоторый режим полета (точка А ) , соответствую­ щий абсолютному максимуму возможного для данного самолета

В ряде случаев, особенно для истребителей, непрерывный подъем на режиме полного форсажа может оказаться неприемле­ мым из-за больших расходов топлива. Тогда часть подъема мож­ но выполнять на максимальном режиме работы двигателя. Есте­ ственно, это требует определенной корректировки режима подъе­ ма. Основные варианты такой корректировки указываются в ин­ струкции летчику. Иногда такую корректировку летчик осуще­ ствляет самостоятельно. При этом (конечно, сообразуясь с

229

воздушной обстановкой и тактическим замыслом) всегда необ­ ходимо учитывать, что, как следует из выражения (7.22-1), «цена» избытка тяги зависит от скорости. Чем больше скорость, тем большее приращение энергии в единицу времени обеспечивается одним и тем же избытком тяги. В связи с этим наиболее целесо­ образно выключать форсаж сразу после взлета и использовать соответствующее количество топлива на форсажных режимах после того, как скорость полета станет достаточно большой.

установившемся планировании остаются такими же, как и в уста­ новившемся подъеме (см. формулы 7.15-1, 7.16-1, 7.15-2, 7.16-2). Однако на планировании угол наклона траектории в < 0 , sin8<0 , составляющая веса Gsin6 направлена вперед, продольная пере­

230