Файл: Цейтлин Г.М. Аэродинамика и динамика полета самолета с ТРД учебник.pdf

Отсюда максимально допустимая истинная скорость полета в неспокойной атмосфере

этом в каждом случае определяющим является наименьшее значе­ ние максимально допустимой скорости. Как правило, обобщенные

без специального задания должен рассматриваться как предпосыл­ ка к летному происшествию.

§ 11.5. Разгон и торможение самолета

Прямолинейный маневр самолета, целью которого является из­

на горизонтальных прямых. Согласно уравнению (7.1-2) ускорение самолета при разгоне и торможении пропорционально продольной перегрузке:

Наибольшее (располагаемое) ускорение разгона на заданном режиме полета (V, Н) реализуется при использовании всей распо­ лагаемой тяги:

на сверхзвуковых—примерно скорости, соответствующей макси­ муму располагаемой тяги. С увеличением высоты полета ускоре­ ние /жр на дозвуковых скоростях непрерывно уменьшается, а на

параллельны друг другу в широкой области сверхзвуковых скоро­ стей (рис. ПЛ 6). Во всей этой области располагаемые значения ускорения ] х невелики и мало зависят от скорости.

345

Основным средством увеличения ускорения / х р и улучшения ха­ рактеристик разгона вообще на современных самолетах является применение ракетных ускорителей, тяга которых может быть до­ статочно большой и, что очень важно, практически не зависит от скорости и высоты полета.

Торможение самолета в горизонтальном полете осуществляется за счет отрицательного избытка тяга (т. е. избытка лобового со­ противления над тягой задросселированного двигателя). Наиболь­ шее значение отрицательного избытка тяга, равное сопротивлению

"хпг с воздушными

тормозами

тельная тяга. Соответствующую такому режиму отрицательную

наивыгоднейшей скорости полета. С увеличением высоты полета располагаемая продольная перегрузка торможения уменьшается. Это обстоятельство усугубляется тем, что на больших стратосфер­ ных высотах глубокое дросселирование двигателей обычно запре­ щено в связи с опасностью самовыключения.

346

Основным средством улучшения характеристик торможения яв­ ляется применение тормозных щитков, при выпуске которых возни­ кает дополнительное лобовое сопротивление:

Важными характеристиками маневренности самолета являются время tp (/т ) и путь L p (LT ) разгона или торможения самолета в заданном интервале скоростей на различных высотах. Для их рас­

Названные выше характеристики определяются интегрирова­

347

Часто возникает -необходимость в одновременном изменении вы­ соты и скорости полета. В некоторых полетных ситуациях летчику бывает нужно изменить скорость быстрее, чем это можно сделать в горизонтальном полете. В таких случаях разгон и торможение самолета выполняются на наклонных траекториях и к избытку тяги добавляется составляющая веса Gsin9, направленная вперед при снижении и назад при подъеме.

Как видно, ускорение на таких маневрах отличается от уско­ рения при разгоне или торможении самолета <в горизонтальном по­

на наклонных траекториях выполняется так же, как и для горизон­ тальных маневров. Различие состоит лишь в том, что во все формулы вместо продольной перегрузки подставляется разность пх — sin в.

При больших углах наклона траектории изменения высоты по* лета становятся существенными. Соответственно возрастают и ошибки при выполнении расчета изложенным выше методом. Для повышения точности расчета можно рекомендовать линейную ин­ терполяцию располагаемой продольной перегрузки. В этом случае по формуле

вычисляется изменение высоты на каждом предыдущем участке. Последовательным прибавлением величин ДЯ* к начальной высоте маневра подсчитывается высота Яг- начала данного участка. На ближайших высотах Я , < # г и Hn>Hh для которых имеются кри­ вые Н. Е. Жуковского, определяются значения «xpi и Пхрц. Счи­ тая, что в интервале высот Hi — Я п располагаемая продольная пе-

348

регрузка при V=const изменяется по линейному закону, ее значе­ ние для t-ro участка (на высоте #<) находится в виде

nxpi— „ _ н - + nXDi.

§ 11.6. Анализ и расчет криволинейных вертикальных маневров

При движении самолета в вертикальной плоскости r = Соответственно первое и второе уравнения движения центра тяже­

скольку по оси Oz никакие силы на самолет не действуют.

Первое уравнение движения, описывающее изменение скорости по величине, было рассмотрено в предыдущем параграфе. Из вто­ рого уравнения следует, что искривление траектории осуществляет­ ся под действием силы У — GcosO. При Y>G cos в (nv >cos в ) тра­

При маневрировании в вертикальной плоскости по сравнению с общим случаем движения самолета без скольжения число перемен­ ных параметров сокращается с девяти до семи, поскольку исключа­ ются углы у и ф (см. § 6.2). Однако и число общих уравнений, счи­ тая уравнения кинематических связей (6.11), уменьшилось с пяти до четырех. Следовательно, принимая одну из переменных за аргу­ мент, для определения конкретного вертикального маневра необхо­ дима программа движения из двух уравнений (условий).

349