сти его симметрии начинает отставать от поворота вектора скоро сти, что приводит к уменьшению угла атаки, а следовательно, и угла тангажа, к еще большему рассогласованию фактической и потребной перегрузок. В результате начавшееся «зарывание носа» быстро прогрессирует.
Вслед за рассмотренными отклонениями возникает третье от клонение — увеличение скорости. Оно обусловлено двумя причи нами: действием составляющей веса Gsin6, направленной вперед (при снижении потенциальная энергия самолета переходит в ки нетическую), и уменьшением индуктивного сопротивления за счет
|
|
|
|
|
самопроизвольного |
спада |
нормальной перегрузки. |
|
Таким образом, |
случайное увеличение крена без |
вмешатель |
ства летчика |
приводит к |
самопроизвольному переходу |
самолета |
из виража в |
нисходящую спираль со все более интенсивным уве |
личением скорости, |
углов |
крена и снижения. |
|
Из сказанного ясно, насколько важно в процессе виража по стоянно контролировать угол крена, не допускать его увеличения. Характерно, что чем больше исходный крен, тем интенсивнее воз растают потребные значения ы г п и пу при одном и том же увеличе нии крена, соответственно интенсивнее развиваются и отклонения.
Так, |
прирост |
потребной |
перегрузки |
при |
увеличении |
крена |
на |
2° |
ч составляет: от 45 до 47° |
0,06; |
от |
60 |
до |
62°— |
— 0,13; |
от |
70 |
до |
72° |
0,35; от 75 до 77° -- - 0 , 6 ; |
от |
80 |
до |
8 2 ° — - 1 , 4 . |
|
|
|
Возможная точность визуального контроля крена на глубоком |
вираже явно недостаточна, особенно на |
современных самолетах, |
для |
которых |
характерны |
большая |
стреловидность |
по |
передней |
кромке крыла |
и вынос |
кабины летчика |
вперед. |
В |
этом |
случае |
ориентиры, с помощью которых можно определять положение са молета в пространстве, располагаются вблизи продольной оси — на фонаре кабины и носовой части фюзеляжа. Их линейные пере мещения относительно горизонта, наблюдаемые летчиком, неве лики даже при значительных изменениях крена. Поэтому, если на
вводе в вираж непосредственный визуальный контроль |
крена и |
угловой скорости |
имеет первостепенное значение (по |
ним лет |
чик выдерживает желаемый темп ввода и определяет его оконча ние), то в процессе установившегося глубокого виража такой кон троль дает летчику лишь общую, приближенную картину и позво ляет надежно и своевременно выявлять только энергичные изме нения крена. Медленное, монотонное накапливание крена, типич ное для начальной стадии рассматриваемых отклонений, своевре
менно обнаружить |
визуально |
в большинстве |
случаев не удается. |
О таких изменениях крена |
летчик обычно |
судит косвенно — по |
уменьшению угла |
тангажа. |
|
|
Независимо от того, «завал крена» или «зарывание носа» лет чик обнаружил, он должен немедленно уменьшить крен. Такой способ действий гарантирует надежное исправление рассматривае мых отклонений и предотвращает их опасные последствия во всех случаях, в том числе и тогда, когда опускание носа самолета не