Файл: Цейтлин Г.М. Аэродинамика и динамика полета самолета с ТРД учебник.pdf

f

зультате фигура растягивается по горизонтали в проекции на пло­ скость, перпендикулярную направлению полета, остается незам­ кнутой и заканчивается со смещением в сторону вращения. При необходимости это смещение можно устранить дополнительным отворотом по курсу на вводе и соответствующим доворотом на выводе.

Часто, особенно на первой стадии освоения фигурного пило­ тажа, бочка выполняется с перегрузкой, близкой к единице. Такая бочка содержит элементы обеих идеализированных схем, указан­ ных в начале параграфа: начальный и конечный ее участки близки к «чистому вращению», а на среднем участке самолет движется по спиральной траектории. Если на всем протяжении фигуры точно выдерживать пу=\ и совершенно не использовать бокозую силу2, то среднее значение неуравновешенной силы, действующей на са­ молет вниз, будет равно полетному весу. Траектория будет ис­ кривляться книзу, снижение самолета относительно исходного на­ правления полета за бочку составит

Если частично уравновесить вес боковой силой за счет вну­

сти маневра, оставляя ее, однако, положительной, то снижение сократится, но исключить его полностью нельзя. Чтобы в этих условиях закончить бочку без потери высоты, траекторию полета непосредственно перед вводом несколько отклоняют кверху. Как принято говорить, самолету «придают угол кабрирования» 10—30°. При заданных высоте и скорости этот угол должен быть тем боль­ ше, чем больше продолжительность маневра 7". При заданном темпе бочки потребный угол кабрирования уменьшается с увели­

ловине маневра. В ряде случаев темп бочки лимитируется эффек­ тивностью элеронов. Это особенно характерно для самолетов со стреловидным крылом, у которых при выполнении бочки на повы­ шенных приборных скоростях из-за снижения эффективности эле­ ронов располагаемая величина Г2 возрастает в большей степени,

стет скольжение на опускающееся полукрыло; чтобы это не при­ вело к замедлению вращения, нужно уменьшить угол скольжения плавным нажатием на педали в сторону выполнения бочки. По до­ стижении крена 45—50° небольшим, мягким движением ручки управления от себя нужно уменьшить подъемную силу для пред­ отвращения разворота в сторону крена и опускания носа самолета

409

ниже горизонта в положении вверх колесами. Последнее затруд­ няет ориентировку и, следовательно, способствует развитию от­ клонений по направлению и высоте.

При повороте самолета от 270 до 360° внешнее скольжение способствует вращению. Но, обладая путевой устойчивостью, са­ молет при таком скольжении будет стремиться опустить нос, по­ этому в последней четверти бочки нужно увеличить давление на педали по вращению, а за 40—30° до выхода в горизонтальный

нию необходимо прекратить вращение и поставить элероны ней­ трально.

возможно меньшая потеря высоты и возможно меньшее увеличе­ ние скорости. В гл. 11 указывалось, что ввод самолета в пикиро­ вание строго в вертикальной плоскости при больших углах 0П этим требованиям не отвечает. Значительно эффективнее простран­ ственные способы ввода — разворотом, двумя полубочками и пе­ реворотом.

Как следует из общих уравнений движения самолета (6.10), ускорение и угловая скорость поворота траектории в плоскости

летчик предварительно выходит не на цель, а в расчетную точку, расположенную в стороне. При углах пикирования до 20—30° эта

счет увеличения угла крена, а при необходимости и за счет неко­ торого уменьшения перегрузки. При этом траектория искривляется внизу. Величины у и пу выбираются так, чтобы к моменту разво­ рота на цель самолет имел нужный угол пикирования. Далее са­ молет выводится из крена.

410

Заметим, что при у<90° интенсивность искривления траекто­ рии книзу повышается с уменьшением перегрузки. При у«;90о пе­

Рис. 13.11. Ввод в пикирование разворотом

Ввод в пикирование разворотом с креном у>90° и большой перегрузкой целесообразен при больших углах пикирования еще и потому, что увеличение перегрузки обусловливает рост сопро-

411

молета, вплоть до вывода его на максимальную допустимую" пе­ регрузку. При таком способе ввода в пикирование, подходя к цели по прямой, летчик энергично выполняет полубочку и, увеличив перегрузку, вводит самолет в пикирование с нужным углом, после чего выполняется вторая полубочка.

Переворот как способ ввода самолета в пикирование отли­ чается от рассмотренного выше лишь отсутствием второй полу­ бочки. Он может применяться при достаточном запасе высоты и

без серьезного изучения вероятного противника. Первостепенное

рабатывать новые) тактические приемы и способы боевых дей­

в том числе и выполняемым со снижением.

412