Файл: Цейтлин Г.М. Аэродинамика и динамика полета самолета с ТРД учебник.pdf

Кроме того, характерными для боевого разворота ошибками, при­ водящими к уменьшению набора высоты, являются большой началь­ ный крен и интенсивное увеличение крена в первой половине ма­ невра. В этом случае самолет энергично разворачивается по курсу и, не успев набрать высоту и погасить скорость, выходит на задан­ ное направление. Вообще же необходимо помнить, что, как уже отмечалось, чем больше скорость, тем больший прирост высоты соответствует одному и тому же ее изменению. Поэтому высоту целесообразно набирать в основном в первой половине разво­ рота. Увеличение крена в этой части маневра ведет к уменьшению составляющей подъемной силы У cos у. Следовательно, при той же нормальной перегрузке, а значит, и при той же продольной пере­ грузке угол подъема увеличивается медленнее, среднее значение вертикальной скорости уменьшается и набор высоты сокращается.

К потере скорости в конце боевого разворота могут привести позднее или вялое уменьшение угла подъема и перегрузки. Эти ошибки иногда приводят к тряске и даже к сваливанию самолета. Отдельно следует остановиться еще на одной ошибке. Не ведя достаточно точной ориентировки, летчик поздно замечает выход на намеченный ориентир (курс) вывода. В это время нормальная перегрузка и угол крена могут быть еще велики. Чтобы закон­ чить маневр в заданном направлении, летчик энергично выводит

но искривляется кверху. Происходит энергичное взмывание само­ лета, ведущее к потере скорости.

Отклонения, связанные с выходом самолета на малые скоро­ сти, исправляются одним из двух методов. Если, до того как ско­ рость стала менее эволютивной, летчик понял, что завершение ма­ невра на допустимой скорости обычным путем уже невозможно,

тальный полет. Далее, если скорость достаточно велика, выпол­ нить полубочку. Если скорость в перевернутом положении менее эволютивной, не допуская зависания (как на петле), перевести самолет на снижение и выполнить полубочку после того, как ско­ рость увеличится.

Если отклонение обнаружено, когда скорость уже стала менее эволютивной, а самолет еще имеет значительные углы крена и подъема, нужно довести крен до 90°, уменьшить перегрузку и от­ клонением педалей в сторону крена опустить нос самолета на горизонт, после чего устранить крен. Уменьшение перегрузки в данном случае обеспечивает перевод самолета на малые углы ата­ ки, чем предотвращается возможность сваливания.

Отклонения по направлению бывают обусловлены либо непра-

400

вильным распределением внимания, в связи с чем летчик несвое­ временно заканчивает маневр; либо предыдущим отклонением — потерей скорости, которое вынуждает его преждевременно выве­ сти самолет в горизонтальный полет; либо ошибками в процессе самого вывода. Обычно эти ошибки связаны с несоответствием между темпом уменьшения углов в и у. Так, например, при вя­ лом уменьшении угла подъема в начале вывода летчик вынужден форсировать свои действия во второй его половине. Энергично отдавая ручку, он переводит самолет на отрицательные углы атаки (отрицательные перегрузки). При этом горизонтальная со­

тики движения. В результате самолет выходит в верхнюю точку

нормальный горизонтальный полет. В процессе маневра скольже­ ние устраняется соразмерными отклонениями педалей. Если по

ка осуществляется за счет небольших изменений крена и пере­ грузки в конце маневра.

Заметим, что рассмотренный здесь маневр выполняется по типу косой полупетли, но не является косой полупетлей. Его траек­ тория, оставаясь спиральной, лишь примерно расположена в од­ ной наклонной плоскости.

§ 13.3. Маневры в наклонной плоскости. Косая петля

Преимущество маневров, выполняемых в одной наклонной пло­ скости, состоит в том, что при равных перегрузках они всегда выполняются быстрее, чем однотипные маневры в вертикальной плоскости, и, как правило, быстрее, чем однотипные маневры по траекториям, имеющим двойную кривизну. При равном времени маневр в наклонной плоскости выполняется с меньшей перегруз­ кой. В большинстве случаев маневры в наклонной плоскости дают и заметный выигрыш в кинетической энергии: при равных ско-

401

ростях ввода можно получить большую скорость на выводе и при равных скоростях вывода ввод можно производить на несколько меньшей скорости.

Чтобы уяснить сущность маневров в наклонной плоскости, рас­ смотрим наиболее характерный из таких маневров — косую петлю.

лах атаки резко повышает опасность сваливания самолета, пред­ почтение следует отдать первому варианту.

402

Программа движения для косой петли, являющейся простран­ ственным маневром, должна быть задана в виде трех условий. Одно из них определяется необходимостью равновесия' между силами Y2 и G2. Оно приводится к виду

требуют наличия хорошо заметных с воздуха наземных ориенти­

могательные ориентиры (например, С и D).

В прямолинейном полете строго вдоль намеченного ориентира нужно установить заданную скорость ввода в маневр и при зажа­ том, нейтральном положении педалей одновременно начать уве­ личение перегрузки (примерно в таком же темпе, как и на петле Нестерова) и накренение самолета в сторону наклона плоскости маневра. Темп накренения самолета должен быть сравнительно небольшим, таким, чтобы при выходе самолета на полную началь-

403