Файл: Колоколов А.А. Двигатели внутреннего сгорания изотермического подвижного состава учебник.pdf

Для предупреждения проворачивания вкладышей подшипников в дно каждой постели впрессованы стальные штифты 4. На дизелях выпуска после 1962 г. применяются безбуртовые вкладыши. Для пре­ дотвращения их осевого смещения в крышку каждого подшипника впрессован второй удерживающий штифт. Наличие штифтов в постелях картера не позволяет вынимать вкладыши без демонтажа коленчатого вала.

В круглое окно прилива 5 запрессовывается универсальный саль­ ник. Со стороны четвертого цилиндра в торцовой стенке картера имеют­ ся окна 2 и 3 для монтажа соответственно шестеренного и ручного масляных насосов, а также окно / для магнитного масляного фильтра.

В боковой части картера по всей длине проложена главная масля­ ная магистраль 6, состоящая из отдельных трубок, соединенных спе­ циальными резьбовыми муфтами. Подвод масла к коренным подшип­ никам коленчатого вала осуществляется по наклонным каналам в пере­ городках картера. Для предохранения нижней части цилиндровых втулок от попадания масла внизу картера установлены ложные днища (отражательные листы).

сгорания, и одновременно служит основанием для монтажа деталей газораспределения, форсунки, предохранительного клапана и другой арматуры. Головка цилиндра представляет собой сложную отливку из чугуна. Во время работы дизеля она подвергается воздействию вы­ соких давлений газов и в ее стенках возникают значительные тепловые напряжения. Сложность изготовления головки цилиндра определяется и наличием в ней вихревой камеры 8.

Для охлаждения в головке цилиндра имеется водяная рубашка. На нижней плоскости, обращенной в сторону цилиндра, сделан уплотнительный бурт 17, который при установке головки на блок входит в

136

Рис. 99. Головка цилиндра

ручей, образуемый цилиндровой втулкой и блоком. Для крепления на блоке по углам головки предусмотрены четыре сквозных отверстия 3 для шпилек, а также резьбовые 19. Кроме того, на верхней ее плоскости имеются гнезда 2 и 7 соответственно для предохранительного и пуско­ вого клапанов и отверстие для форсунки. Стойка валика коромысел газораспределения крепится тремя шпильками на площадке 5, а через два отверстия 6 проходят штанги толкателей. Отверстие 4 предназна­

накаливания или зажигательного патрона и 10 для форсунки.

Охлаждающая вода поступает в головку из блока через отверстие 23, а отводится в радиатор для охлаждения через отверстие / / . В верти­ кальных каналах 13 смонтированы направляющие втулки 20 впускного и 18 выпускного клапанов.

Отверстия 16 и 15 предназначены соответственно для предохрани­ тельного клапана и выпуска газов при срабатывании этого клапана. Овальное окно 22 служит выходом из вихревой камеры.

Подача воздуха в цилиндр при запуске дизеля осуществляется через отверстие 21. Для удаления формовочной земли на головке предусмот­ рены технологические отверстия, которые после обработки заглушают пробками. Две заглушки 14 сделаны съемными для очистки внутренней полости головки от накипи и прочих отложений.

Отвод отработавших газов и подвод свежего воздуха осуществля­

ются по каналам 12, отлитым внутри головки. Выхлопной и всасыва-

137

Уплотнение водяной полости блока в месте запрессовки гильзы осу­ ществляется вверху и внизу. Верхняя часть гильзы имеет бурт 1, который при сборке дизеля тщательно притирается к кольцевой ступен­ чатой расточке блока. Нижняя часть уплотняется двумя кольцами из

138

§ 54. Кривошипно-шатунный механизм

к другу. Шатунные 1 и коренные 2 шейки вала подвергнуты поверхност­ ной закалке, тщательно отшлифованы и отполированы. Слева (по ри­ сунку) коленчатый вал имеет утолщение 3 со ступенчатой заточкой 4 для крепления маховика. В щеках просверлены каналы 5 для подвода масла к шатунным подшипникам. В шатунных шейках для уменьшения инерционных сил высверлены отверстия 7 большого диаметра. Эти от­ верстия используются как масляный резервуар, для чего они закрыва­ ются с двух сторон фасонными пробками 6, стянутыми болтом 8. На конец 11 коленчатого вала на шпонке насаживается шестерня привода газораспределения.

Для уравновешивания инерционных сил и уменьшения нагрузки на коренные подшипники к четырем щекам шатунных шеек при помощи стяжных шпилек 10 закрепляются противовесы 9.

Крепление противовеса к щеке осуществлено с помощью фасонного паза в виде «ласточкина хвоста». Противовес имеет радиальный разрез, оканчивающийся отверстием, которое ликвидирует концентрации на­ пряжений. В то же время разрез придает противовесу упругость и лег­ ко стягивается шпилькой с корончатой гайкой. В средней части шпиль­ ки имеется пояс, которым она на половину диаметра утапливается в ложбине щеки. Благодаря этому исключается смещение противовеса вдоль оси вала. При ремонте вала менять местами противовесы нельзя, так как будет нарушена его балансировка.

На дизелях выпуска до 1959 г. каждый противовес притягивался к торцу щеки двумя болтами М20. Сами противовесы имели несколько иную форму.

Для предотвращения утечки масла по шейке вала в месте выхода его из картера на цилиндрическую часть фланца монтируется универ­ сальный сальник (рис. 103) с самозажимным устройством, которое представляет собой штампованную стальную обойму 1 с кольцом из

Рис. 102. Коленчатый вал

139

ного подшипника

литой профильной резины 3. К шейке вала резиновое кольцо прижи­ мается браслетной пружиной 2. Сверху обойма закрывается крышкой (на рисунке не показана).

П о д ш и п н и к и дизеля снабжены сменными стальными толсто­ стенными вкладышами. Коренные и шатунные подшипники по конст­ рукции несколько отличаются. Вкладыши подшипников состоят из двух одинаковых половин, залитых свинцовистой бронзой толщиной 1 мм.

Вкладыши коренных подшипников (рис. 104) сделаны без буртов, кроме второго опорно-упорного. В теле нижнего вкладыша имеется сквозное отверстие У,в которое входит штифт. Подвод смазки на рабо­ чую поверхность осуществляется по ручью 2, проточенному с наружной стороны, и радиальным каналам в верхней половине. Учитывая, что на пятую коренную опору действуют меньшие нагрузки, подшипник по ширине делают более узким. В отличие от других коренных под­ шипников второй опорно-упорный подшипник имеет бурты, которыми он воспринимает нагрузки при осевых смещениях коленчатого вала.

140

141