Файл: Фрайфельд А.В. Устройство, монтаж и эксплуатация контактной сети учебник.pdf

смазку закладывают между контактными пластинами на полозах токоприемника так, чтобы она соприкасалась с контактным про­ водом. При движении токоприемника частицы графита наносятся на контактный провод и пластины токоприемника, вследствие чего на трущихся поверхностях образуется тонкая графитовая пленка, способствующая их полированию, что обеспечивает снижение изно­ са. Для нанесения сухой смазки на полозы токоприемников пред­ варительно перемешивают графитовый порошок с расплавленной кумароновой смолой. Полученную массу закладывают между контактными пластинами в горячем состоянии и после остывания смазка плотно схватывается с полозом и контактными пластинами. Излишнюю смазку (выше уровня контактных пластин) зачищают. На один полоз необходимо около 1,1 кг смазки.

Поскольку во время движения смазка истощается, периоди­ чески производят подмазку в депо или в пунктах оборота. В этих случаях применяют графитовую массу, состоящую из графитового порошка (30 частей), кумароновой смолы (15 частей) и сольвентнафты (55 частей), употребляемой в качестве растворителя необ­ ходимого для разжижения смазки во время нанесения ее на полоз.

Снизить механический износ можно также уменьшением числа рабочих токоприемников. Поэтому на электрифицированных ли­ ниях постоянного тока электропоезда с пятью моторными вагона­ ми используют только три токоприемника, а на линиях переменно­ го тока — два. При этом снижаются и динамические воздействия на контактные подвески.

Существенное значение для снижения износа контактных про­ водов имеет тщательное содержание контактной подвески и свое­ временное выявление и устранение мест повышенного износа, а также усиление контроля за состоянием токоприемников электро­ подвижного состава.

§ 71. Влияние ветра и меры повышения ветроустойчивости контактной сети

Наиболее опасные повреждения контактной сети вследствие воздействия ветра возникают при сходе контактного провода с полоза токоприемника. Провод попадает под полоз, и токоприем­ ник при своем движении срывает струны и фиксаторы, разруша­ ется сам, а иногда вызывает и обрыв контактного провода.

Значительное усиление ветрового воздействия наблюдается на мостах при переходах через большие реки, в случае расположе­ ния пути на высоких насыпях, в степных районах и в некоторых других местах.

Для того чтобы контактная подвеска не потеряла проектной ветроустойчивости, необходимо тщательно следить за соблюдением полагающегося при данных условиях натяжения всех проводов, а также за величиной зигзагов у опор и выносов проводов в пролете. Кроме того, нужно проверять положение струн и фиксаторов,

29 7

Рис. 244. Схема ромбовидной контактной подвески:

1 — ф и к с а т о р н ы й к р о н ш т е й н ; 2 — к о н с о л ь ; 3 — б у г е л ь ; 4 — и з о л я т о р ; 5 — с т о й к а ф и к - с а т о р а ; 6 — д о п о л н и т е л ь н ы й ф и к с а т о р ; 7 — о с н о в н о й ф и к с а т о р ; 8 — с т р у и о в о й з а ж и м ;

которые могут сместиться от нормального положения в силу тех или иных причин (например, из-за происходящей после монтажа вытяжки проводов).

В местах, подверженных особенно сильным ветровым воздей­ ствиям, при наличии в цепной подвеске двух контактных проводов их располагают так, как показано на рис. 244. Такая подвеска по­ лучила название ромбовидной. При возникновении ветра в первом (по направлению ветра) контактном проводе увеличивается натя­ жение, что ограничивает ветровое отклонение и второго контакт­ ного провода. Чем более жесткой оказывается вся система, тем больше ее ветроустойчивость и меньше ветровые отклонения. Однако абсолютно жесткие скрепления следует использовать толь­

проводов, а это необходимо для проводов, подверженных вытяжке. Лучше работают шарнирные скрепления, жесткость которых про­ является только при возникновении ветрового воздействия.

Места -скреплений целесообразно размещать на расстоянии примерно 'А пролета от опор, что наряду с хорошей ветроустойчи­ востью обеспечивает еще и достаточно равномерный износ кон­

29?

тактных пластин токоприемника. Скрепления обязательно должны быть подвешены струнами к несущему тросу.

Ветроустойчивость ромбовидной подвески повышается с умень­ шением расстояния между контактными проводами в средней части пролета и с увеличением зигзагов проводов у опор. По­ этому надо стремиться к минимально возможному по конструк­ тивным условиям расстоянию между контактными проводами в местах их скреплений. Зигзаги же более 400 мм применять не сле­ дует, так как в сочленениях фиксаторов при ветре получаются значительные поперечные смещения, которые суммируются с зиг­ загом. Общее отклонение в этом случае может превысить допу­ скаемое, равное 500 мм (см. § 10). Кроме того, при значительных зигзагах труднее соблюсти необходимые расстояния между фикса­ торами двух соседних путей, так как все фиксаторы при ромбовид­ ной подвеске должны быть с длинными основными стержнями

(см. рис. 244).

Поэтому на вновь электрифицируемых двухпутных участках, где запроектирована ромбовидная подвеска, опоры с разных сто­ рон путей устанавливают не в створе друг с другом, а так, как по­ казано на рис. 244 — со сдвигом вдоль пути на 5 м. На эксплуати­ руемых линиях при необходимости перемонтажа обычной цепной подвески в ромбовидную могут быть применены схемы с ромбами не на каждой опоре, а через одну. При этом на опорах, установ­ ленных друг против друга, ромб имеется только на одной из них, и сдвигать опоры вдоль пути не требуется. Однако в этом случае эффект от применения ромбовидной подвески снижается и увели­ чивается износ в средней части контактных пластин токоприемни­ ков. Кроме того, на опорах, где отсутствуют ромбы, для предот­ вращения раскрытия фиксаторов (см. § 25) должны быть смонтированы жесткие распорки между основными стержнями фиксаторов и несущим тросом (см. рис. 99). Ромбовидная подвес­ ка может быть применена и в кривых больших радиусов.

На линиях с одним контактным проводом, когда подвешивать второй провод только для усиления ветроустойчивости оказыва­ ется невыгодным, может быть применена ветроустойчивая цепная подвеска с оттяжными тросами, где на основных стержнях фикса­ торов должны быть установлены ролики, с помощью которых оттяжными тросами контактный провод подтягивают ближе к оси пути. Однако из-за опасности задевания токоприемника за оттяж­ ные тросы при их чрезмерном провисании, эта подвеска распро­ странения в СССР не получила.

С целью повышения ветроустойчивости может быть применена смонтированная на одном из электрифицированных участков с жесткими поперечинами подвеска с двумя несущими тросами, сме­ щенными на опорах в разные стороны от оси пути. Однако такая подвеска требует значительных расходов и не может быть осуще­ ствлена на обычных консолях.

Ветровые воздействия, кроме горизонтальных отклонений про­ водов, при известных условиях могут вызвать и вертикальные

299

ся при отложении на проводах гололеда, а иногда и при опреде­ ленной степени износа проводов. Автоколебания обычно возника­ ют на участках, где провода открыты ветровым воздействиям: в безлесных и незастроенных местностях. Размах колебаний весь­ ма значителен (до метра и более), а частота, т. е. количество пе­ ремещений в одну и другую стороны от равновесного положения, достигает 40—60 периодов в 1 мин.

Сами по себе автоколебания затухают только тогда, когда изменяются вызвавшие их условия (например, когда прекратится

случае возможны серьезные повреждения устройств контактной сети.

Для предупреждения появления автоколебаний целесообразно создание вдоль электрифицированной линии лесных полос, защи­ щающих контактные подвески от действия ветра. Применяли разбивку опор с пролетами разной длины (см. § 52). Хорошие ре­ зультаты дает ромбовидная контактная подвеска, при которой автоколебания не возникают. Если автоколебания появились при наличии на проводах гололеда, необходимо принять меры для его

удаления.

Эффективным средством борьбы с вертикальными автоколеба­ ниями является установка в отдельных пролетах контактной под­ вески между несущим тросом и контактным проводом динамиче­ ских поглотителей колебаний (демпферов). В этих устройствах применяют жестко связанную с корпусом пружину, на которой укреплен поршень с калиброванным грузом. При возникновении вертикальных колебаний в демпфере появляется значительное трение, способствующее затуханию колебаний. Такие устройства полезны и для снижения размаха колебаний, возникающих при взаимодействии контактной подвески с токоприемником на высо­ ких скоростях движения.

Снижению амплитуды колебаний способствуют и простые опорные струны, устанавливаемые на некоторых участках в опор­ ных узлах совместно с рессорными струнами по предложению канд. техн. наук И. А. Беляева (рис. 245). Такие струны легко применить в компенсированных подвесках; при полукомпенсированных подвесках нужно принимать специальные меры для сезон­ ной регулировки их длины (например, натяжными муфтами), что затруднительно.

300

Кроме автоколебаний, происходящих с большими перемещения­ ми и сравнительно небольшими частотами, иногда возникают ко­ лебания с малыми перемещениями и значительно большими часто­ тами. Такие колебания называют вибрацией проводов. Появление вибрации вызывается периодическим возникновением различных по направлению вихрей при обтекании проводов воздушными по­ токами. Вибрация проводов может привести к их повреждению в местах выхода из различных зажимов, вследствие чего рекоменду­ ется производить обмотку проводов и при осмотрах тщательно проверять провода во всех местах их креплений.

Особенно часто наблюдались, как следствие вибрации, изломы алюминиевых проволок на линиях ДПР в гололедных районах. Поэтому в настоящее время применяют рессорное крепление про­ водов на опорах, показанное на рис. 246. На линиях продольного энергоснабжения, смонтированных на штыревых изоляторах и расположенных в местах, подверженных автоколебаниям и вибра­ циям проводов, выполняют двойное их крепление на изоляторах с подвязкой дополнительного отрезка провода длиной около 1 м из того же материала, что и основной провод (см. рис. 242). Ана­ логичное двойное крепление может быть выполнено и при подвес­ ных изоляторах с применением двойного седла в опорной точке.

Низкие температуры, возникающие в зимнее время, создают условия, осложняющие работу полукомпенсированных цепных под­ весок, так как натяжение несущих тросов значительно увеличива­ ется, а стрелы провёса контактных проводов получают отрицатель­ ное значение, что ухудшает качество токосъема. Превышение на­

301