своевременную выдачу заказов на изготовление деталей для ре монтов;
планирование сроков изготовления этих деталей в цехах отдела главного механика;
подготовку ко дню остановки на ремонт всех необходимых мате риалов, инструмента, приспособлений, такелажа, подъемных и транспортных средств;
своевременную подготовку площадей в цехе для размещения но вых деталей и узлов, подлежащих установке, и для размещения снятых деталей и узлов.
При капитальном ремонте с единовременной длительной оста новкой оборудования составляют раздельные планы капитального и текущего ремонтов. При проведении капитального ремонта по рас средоточенному графику, когда отдельные части общего объема работ выполняют в дни плановых остановок на текущие ремонты, план капитального ремонта увязывают с планом текущих ремонтов и со ставляют общий годовой график.
Месячные графики ремонтов разрабатывают на основании годовых графиков. В них вносят все дополнения и коррективы, которые воз никают к моменту их составления вследствие изменения состояния оборудования. Месячные графики разрабатывает в конце предше ствующего месяца помощник начальника цеха по оборудованию совместно с отделом главного механика и утверждает главный инже нер завода. Наблюдение за выполнением графика остановок на ремонт возложено на отдел главного механика. На основании месячных гра фиков разрабатывают ведомости ремонтов и организуют работу всей ремонтной службы.
Условиями правильной организации труда на ремонтных работах являются: предварительное установление характера и объема ра боты, разбивка каждой работы на отдельные операции, определение времени для выполнения их и разработка наилучшей формы органи зации работ отдельных участков бригады. Для этого производят ряд хронометражных наблюдений и фотографий рабочего дня рабочих, занятых на ремонтных работах. Результаты наблюдения анализи руют, чем обеспечивают более точное составление рабочего процесса ремонта и установление норм времени на отдельные операции. Рабо чий процесс оформляют в виде пооперационного графика, который служит инструкцией для последовательного проведения работ и рас становки рабочей силы. Пооперационный график составляет отдел главного механика совместно с отделом организации труда завода и механиком цеха. На основе операционного графика и установлен ной на ремонтный день последовательности ремонтов агрегатов и расстановки рабочей силы по фронту работ строят комплексные графики.
Для обеспечения высокого уровня организации проведения ре монтов металлургических агрегатов все шире используют методы сетевого планирования и управления.
Глава XXI |
ОРГАНИЗАЦИЯ И ПЛАНИРОВАНИЕ |
|
ВНУТРИЗАВОДСКОГО ТРАНСПОРТА |
§ I. Место и значение внутризаводского транспорта на металлургическом заводе
Значение и роль внутризаводского транспорта металлургического завода обусловлены необходимостью обеспечения непрерывности производственных процессов в соответствии с заданным режимом работы и масштабами перевозок груза. Организация и система плани рования работы внутризаводского транспорта оказывают активное воздействие на всю производственно-хозяйственную деятельность завода.
В настоящее время на металлургических заводах с полным цик лом 80—90% всех перевозок грузов осуществляет железнодорож ный транспорт. В проектах новых заводов его роль во внутризавод ских перевозках снижается в связи с намечаемым широким примене нием механического и автомобильного транспорта.
Транспортные операции включаются непосредственно в произ водственные процессы. Это потоки агломерата, жидкого чугуна, слитков, заготовок и готовой продукции. Во время этих перемещений существляются химические, структурные, тепловые и другие про цессы, что сказывается на технологии производства, качестве и свой ствах металла, продолжительности отдельных производственных процессов и металлургического цикла в целом, а также на техникоэкономических показателях последующих переделов.
Влияние, оказываемое внутризаводским транспортом на произ водство, наиболее ощутимо в основных металлургических цехах. В настоящее время доменные и мартеновские печи, кислородные кон вертеры и прокатные станы обслуживаются в основном непосред ственно заводским железнодорожным транспортом. Незначительные задержки в подаче сырья и полуфабрикатов влекут за собой наруше ние технологического режима работы, частичную или полную оста новку агрегатов. Так, задержки в доставке горячих слитков к нагре вательным колодцам приводят к нарушению графика посада и вы дачи слитков, снижению их производительности и увеличению рас хода топлива, а также сказываются на уменьшении производитель ности ведущего агрегата завода — блюминга (слябинга).
В соответствии с решениями XXIV съезда КПСС осуществляется реконструкция железнодорожного транспорта: завершается внедре ние прогрессивных средств тяги — тепло- и электровозной; все шире должны применяться большегрузные восьмиосные вагоны и цистерны грузоподъемностью 100— 125 т, вагоноопрокидыватели, саморазгружающие вагоны и другие средства механизации выгрузки и погрузки грузов, железнодорожные рельсы тяжелого типа (Р-65 и Р-75) длиной 25 м с полной термической обработкой. Осуществление этих мероприятий позволит увеличить объем перевозок, снизить их себестоимость, уменьшить численность работников транспорт ного хозяйства завода и повысить производительность труда.
На металлургических заводах транспорт классифицируют на внешний и внутризаводской, межцеховой и внутрицеховой. Внеш ний транспорт обеспечивает получение сырья, топлива, полуфабри катов, материалов от поставщиков и отправление с завода товарной продукции — проката, чугуна, кокса, химических продуктов и дру гих изделий к потребителям. Межцеховой транспорт обеспечивает перевозки агломерата с аглофабрики в доменный цех, жидкого чу гуна из доменного цеха в сталеплавильные цехи и на разливочные машины, составов со слитками из разливочных пролетов сталепла вильных цехов в стрипперные отделения, а затем к нагревательным колодцам блюминга, заготовок с обжимных или заготовочных станов к чистовым прокатным станам, а также перевозки на отвалах и между цехами и складами. Внутрицеховой транспорт обеспечивает переме щение грузов от одного агрегата к другому или на склады.
Между внешним (магистральным) и внутризаводским транспортом существует тесная связь.
Влияние железнодорожного транспорта черной металлургии на выполнение дорогами МПС общегосударственного плана перево зок довольно значительно, так как заводы черной металлургии полу чают и отправляют огромное количество грузов в вагонах МПС. Продолжительность пребывания этих вагонов на заводской терри тории в значительной мере обусловлена организацией работы вну тризаводского транспорта, временем передвижения вагонов, прове дением погрузочно-разгрузочных работ, оформлением приема и отправления вагонов и другими операциями, связанными с обработкой вагонов.
Вместе с тем рациональное использование заводских транспорт ных средств и своевременное обслуживание ими цехов в значительной' мере зависят от организации работы магистрального транспорта и
вособенности станций примыкания дороги.
§2. Планирование работы железнодорожного цеха
Для выполнения своего назначения внутризаводской железно дорожный транспорт располагает путевым хозяйством, станциями, подвижным составом и штатом обслуживающего персонала. Числен ность работников транспортного хозяйства составляет 500—800 че ловек на 1 млн. т выплавляемой стали.
Путевое хозяйство на крупных металлургических заводах имеет протяженность 150—250 км.
Подвижной состав состоит из локомотивов (паровозы, тепловозы, электровозы), вагонов и специального подвижного состава: чугуновозных и шлаковозных ковшей, тележек для слитков и т. п. Для ремонта подвижного состава имеются локомотивные и вагонные депо.
Под суммарным грузооборотом завода, исчисляемым в тоннах, понимают все количество грузов, прибывших, отправленных и пере везенных внутри завода за определенный период времени (месяц, год).
По внешней сети перевозят в среднем 5,5—7 т грузов на 1т стали. Объем межцеховых перевозок составляет в среднем 4—5 т грузов на 1 т стали, из которых 65—70% специальных — перемещение жидкого чугуна и шлаков температурой до 1500° С. Так, на одном из заводов с полным металлургическим циклом железнодорожный цех имеет в своем составе 80 локомотивов, 900 обычных вагонов и 750 единиц специального состава. За один год службой погрузки и выгрузки пере работано механизмами и ручным способом, включая внутренние перевозки, 27 млн. т груза.
Объем перевозок прибывающих грузов определяют на основе данных планового отдела и отдела сырья и топлива с учетом произ водственной программы, установленных расходных коэффициентов,
Рис. 56. Тупиковая схема путей |
с маятниковым движением: / — сортировочный парк; |
2 — парк |
прибытия; 3 — парк отправления |
а также утвержденных нормативов оборотных средств и фактиче ских остатков материалов на начало года.
Объем перевозок отправляемых грузов устанавливают в соответ ствии с планом реализации продукции, составленным отделом сбыта, на основе плана производства, утвержденных нормативов и факти ческих остатков готовой продукции.
Для характеристики грузопотоков составляют шахматную таблицу вагонного потока. По горизонтали указывают погрузку и отправле ние вагонов во все пункты. По вертикали можно узнать, сколько вагонов прибыло в данный пункт.
Применяемые схемы расположения железнодорожных путей де лят на тупиковые и продольно-сквозные. Для старых заводов ха рактерна тупиковая схема с маятниковым движением (рис. 56). Преимуществами ее являются малый пробег вагонов и небольшая протяженность путей, недостатками — ухудшение маневренности из-за наличия встречных потоков и ограничение пропускной способ ности. Для современных крупных металлургических заводов харак терна продольно-сквозная схема путевого развития (рис. 57) с двумя заводскими сортировочными станциями, предусматривающая коль цевую организацию движения. Отсутствие встречных перевозок
ивозвратных потоков обеспечивает высокую пропускную способность
ибольшую скорость движения. Недостатком этой схемы являются пробеги порожних вагонов.
Организация перевозки грузов между цехами предусматривает поездное движение при устойчивых грузопотоках и маневровое дви
жение при подаче к местам погрузки и выгрузки и уборке отдельных вагонов. Поездное движение осуществляют для специальных пере возок, перевозок вертушками (сформированный поезд, совершающий рейсы между двумя пунктами, предназначенный для перевозки кокса, обрези, колошниковой пыли, окалины, сварочного шлака и т. п.) и сборными поездами.
Внутризаводские перевозки осуществляют по плану, в котором устанавливают: число поездов, число и время подач на каждый пункт погрузки-выгрузки, время отправления и прибытия поездов и т. д. Суточный план внутризаводских перевозок, согласованный с режимом и графиком работы цехов и железнодорожного транспорта,
Рис. 57. Продольно-сквозная схема путевого развития:
1 , 3 — станции примыкания МПС; 2 — магистральная линия; 4 , 5 — заводские станции № 1 и N° 2
называется контактным графиком. В этом графике указаны перечень всех станций, цехов и постоянных грузов, рейсы и регламент подачи вагонов, способ передвижения вагонов между пунктами. Выполне ние установленных рейсов и регламент обслуживания цехов желез нодорожным транспортом контролируются диспетчерами службы движения соответствующего района по сообщению дежурных по станции.
При планировании потребности заводского парка в вагонах необходимо предусматривать правильное использование вагонов, применение наиболее подходящих к данным условиям работы типов вагонов, соответствие их применяемым погрузочно-разгрузочным средствам, наилучшее использование грузоподъемности при пере возке отдельных видов грузов, возможность в наибольшей степени использовать вагоны из-под выгрузки для последующей погрузки, т. е. для осуществления кольцевых перевозок.
Различают рабочий, эксплуатационный и инвентарный парк вагонов и локомотивов.
Рабочий парк выгонов /7р определяют по формуле
где |
Гг — годовой грузооборот, |
т; |
|
|
|
поступления грузов, рав |
|
Кс — коэффициент неравномерности |
|
|
ный 1,1'—1,2; |
вагонов, |
ч; |
|
|
|
|
|
|
іоб — время оборота |
|
|
|
|
|
|
qB— средняя статическая нагрузка вагона, т. |
|
Для расчета рабочего парка думпкаров используют другую |
формулу: |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Пр |
|
Г г К с |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
365<7д |
г |
’ |
|
|
|
где |
qR— грузоподъемность думпкаров, |
т; |
|
|
|
|
г — число рейсов, |
совершаемых |
думпкаром в течение суток |
|
|
( г = Т’/тоб); |
|
|
|
думпкаров в |
пределах суток, ч. |
|
Т — период времени работы |
|
Время оборота вагонов определяют по формуле |
|
|
Тоб = (Тпогр + |
Т-техР) + |
(т х Р + |
Трр) + |
|
|
\(~ |
1 |
вьігрч |
I |
/ п о р |
I |
п о р \ |
|
|
Л- Щвыгр “1“ Тхех ) |
т |
VІх |
~Г т пр |
/> |
где |
тпогр, |
тВЬІгр — время |
погрузки |
и выгрузки, |
ч; |
|
т техР’ |
т техР — время |
технических операций по прибытию и |
|
|
отправлению, |
ч; |
|
|
|
|
|
|
|
тхР> тх°р — время движения вагонов в груженом и порожнем |
|
|
состоянии от станции или пункта погрузки до |
|
|
станции или |
пункта |
выгрузки и обратно, ч; |
|
х пр’ х прр — время |
простоя вагонов на промежуточных стан |
|
|
циях при движении в поездах или при перецепке |
|
|
от одного поезда к другому, ч. |
|
Оборотом вагона МПС называют |
время, |
в течение которого ва |
гон находится на территории завода. В оборот вагонов включают следующие операции: прием вагона заводом; передвижение ва гона по подъездному пути; сортировку на заводской станции; пере движение вагонов к месту выгрузки; простой вагонов на погрузочноразгрузочных работах; уборку вагонов и формирование составов; передвижение к станции примыкания и сдачу вагонов.
Оборот вагонов МПС учитывают двумя способами — номерным и безномерным. Номерной учет применяют тогда, когда на завод по ступает в сутки до 200 вагонов. Безномерной учет ведется на всех заводах по форме, в которой фиксируется прибытие, отправление
иостаток вагонов на каждый час.
Всостав эксплуатационного парка включают вагоны рабочего парка и неисправные вагоны, число которых определяют по нормам простоя вагонов на отдельных видах ремонта. В число неисправных вагонов включают также вагоны, ожидающие ремонта.
Инвентарный парк вагонов устанавливают суммированием экс
плуатационного парка вагонов, их запаса и вагонов, находящихся в аренде.
