Файл: Логинов С.П. Экономика судостроительной промышленности учебник.pdf

время агрегатные мощности судовых энергетических установок до­ ходят до 30 000—40 000 л. с.

Скорость хода судна, а также тип и мощность СЭУ должны быть строго рассчитаны и экономически обоснованы. В первую очередь повышение скорости хода должно удовлетворять требованиям судов линейного плавания, контейнеровозов, трейлеровозов, рефрижера­ торных и других судов, перевозящих грузы с высокими фрахтовыми ставками. В противном случае большие простои судов в ожидании причалов или из-за длительного нахождения под погрузкой или раз­ грузкой приведут к снижению эффективности транспортировки, по­ вышению расхода топлива.

Увеличение мощности СЭУ оказывает влияние на строительную стоимость, так как на долю СЭУ сейчас уже приходится 30—40% строительной стоимости, а вес ее для транспортных судов большого водоизмещения составляет 3—5% и среднего водоизмещения — 10—20% от дедвейта.

В 1972 г. морской флот Советского Союза состоял из 6612 единиц, которые имеют тоннаж свыше 16 млн. брутто per. т, из которых 82,4% приходилось на теплоходы и 17,6% на суда с паровыми уста­ новками. Появление в эксплуатации крупнотоннажных танкеров и контейнеровозов с повышенной скоростью хода потребовало увели­ чения агрегатной мощности энергетических установок.

Многие дизелестронтельные фирмы за рубежом уделяют большое внимание среднеоборотным двигателям, обладающим рядом преиму­ ществ, главными из которых являются возможность применения греб­ ных винтов с оптимальной частотой вращения, относительно мень­ ший вес, небольшой габарит, а следовательно меньшая металлоем­ кость. По этим же причинам получают развитие газовые турбины различных типов.

Основные технико-эксплуатационные требования, предъявляемые

кСЭУ транспортных судов:

1)соответствие уровню мировых энергетических установок и наличие оптимальных характеристик (тепловая экономичность, ча­ стота вращения, вес и габарит);

2)комплектация надежным оборудованием. Общий срок службы основного оборудования должен соответствовать сроку службы судна, а его межремонтный период должен быть не менее четырех лет

эксплуатации; срок службы систем должен составлять не менее

10лет;

3)наличие типовой компановки с достаточно высокой степенью агрегатирования, при этом компановка оборудования должна обеспе­ чивать минимум сопутствующих работ при техническом обслужи­ вании;

4)комплексная автоматизация и обеспечение безвахтенного об­ служивания. Комплектующее оборудование для них выбирается из условий максимальной пригодности к автоматизации.

При выборе СЭУ проектируемого судна учитывается ряд показа­

телей: надежность в эксплуатации, расход топлива, к. п. д., вес, относительная простота обслуживания, маневренность, строительная

174

стоимость, приходящаяся на 1 л. с. и т. д. Рассмотрим некоторые типы СЭУ.

Д и з е л ь н ы е у с т а н о в к и с м а л о о б о р о т н ы м и д в и г а т е л я м и широко распространены на судах, однако их большой удельный вес и габарит ограничивают область их примене­ ния. На сухогрузных судах, танкерах, лесовозах, рефрижераторах и навалочниках, эффективная мощность энергетических установок

ностью 5000—50 000 э." л. с. Применение дизель-редукторных СЭУ, отличающихся высокими технико-экономическими показателями, обеспечивает существенное сокращение габарита машинных помеще­ ний, снижает металлоемкость и стоимость главных двигателей. К числу недостатков следует отнести относительно большие затраты труда в обслуживании, использование более дорогих сортов топлива, сложность передачи энергии из-за наличия муфт и редукторов. Двигатели этого типа имеют частоту вращения 400—500 об/мин,

н о в и и заняли прочное положение на морских транспортных су­ дах. Основанием для этого послужили практически неограниченная агрегатная мощность главных двигателей (от 20 000 до 100 000 л. с,), высокая надежность, большая длительность межремонтных периодов, возможность работы на низких сортах топлива, относительно мень­ шая стоимость и т. д. Удельный расход топлива 180—220 г/л. с.-ч, удельный вес установки 40—45 кг/л. с.

Г а з о т у р б и н н ы е э н е р г е т и ч е с к и е у с т а - н о в к и (ГТУ) по простоте обслуживания выгодно отличаются от уста­ новок других типов. По весовым и габаритным характеристикам некоторые типы ГТУ не имеют себе равных (удельный вес от 2 до 10 кг/л. с.). Главным препятствием к широкому применению ГТУ на транспортных судах является пока еще низкая их экономичность. ГТУ предполагается использовать в качестве главного двигателя на быстроходных контейнерных судах, лихтеровозах, судах с гори­ зонтальной погрузкой, требующих большой агрегатной мощности при минимальных габаритах. Удельный расход топлива 175— 230 г/л. с.-ч. Использование новых принципов движения в судах на подводных крыльях, воздушной подушке и других может быть осуществлено только с применением легких газотурбинных двига­ телей авиационного типа.

выше являются теперь конкурентоспособными. Благодаря высокой концентрации энергии в ядерном топливе, запас его на судне прак­ тически сводится к нулю. Количество горючего, которое может

175

содержаться в активной зоне реактора, достаточно для непрерывной эксплуатации судна в течение 2—5 лет без ограничения автономности и дальности плавания.

Основным препятствием широкого применения АЭУ в качестве судовых установок является их более высокая строительная стои­ мость и большие затраты на ремонт и топливо, поэтому постройка судов с АЭУ носит в настоящее время скорее экспериментальный, чем коммерческий характер. В связи с требованием повышения мощности энергетических установок и скорости хода судов эффективность АЭУ будет возрастать. Они найдут широкое применение на подводных транспортных судах ближайшего будущего.

§ 39

Определение экономической эффективности внедрения'Тшвой техники и капитальных вложений

Мероприятия, осуществляемые партией по дальнейшему подъему социалистической промышленности, как и всей советской экономики, представляют единую взаимосвязанную систему согласованных дей­ ствий, обеспечивающих создание материально-технической базы коммунизма. Внедрение новой техники должно проводиться в наи­ более короткие сроки и давать высокую экономическую эффектив­ ность. Методики определения экономической эффективности внедре­ ния новой техники предусматривают определение эффективности проведения многообразных технических мероприятий.

В условиях судостроительной промышленности к этим мероприя­ тиям относятся: а) создание новых рациональных транспортных, промысловых и иных типов судов, совершенствование конструкций выпускаемых машин, механизмов и приборов; б) улучшение море­ ходных качеств, технических параметров и эксплуатационных харак­ теристик продукции судостроения; повышение надежности и долго­ вечности; в) модернизация применяемого на судах и на промышлен­ ных предприятиях оборудования; г) получение и применение в судо­ строении новых видов материалов, топлива, энергии; д) разработка новых и усовершенствование действующих технологических про­ цессов, методов организации труда и производства.

Совершенствование техники является важнейшим средством эко­ номии общественного труда. Поэтому возникает необходимость в тща­ тельном изучении возможных результатов внедрения новой техники. Здесь нужен полный учет влияния мероприятий по новой технике на все стороны деятельности предприятия. Только тогда проекти­ ровщик, конструктор, технолог может правильно опредёлить целе­ сообразность использования новых и модернизации существующих типов судов и заводского оборудования, установить оптимальные методы технологии, выбрать наилучшие решения из большого числа разнообразных вариантов.

Экономическую эффективность новой техники рассчитывают на различных стадиях проектирования. Оценка производится на осно­

176

вании показателей сравнительной экономической эффективности, к числу которых относятся: прирост национального дохода (в сопо­ ставимых ценах) по сравнению с капитальными вложениями, вызвав­ шими этот прирост; общая (абсолютная) экономическая эффектив­ ность капитальных вложений; сравнительная экономическая эффек­ тивность капитальных вложений — минимум приведенных затрат; срок окупаемости капитальных вложений.

Наиболее распространенным методом определения экономической эффективности внедрения новой техники в судостроении является вариантный метод. Его широко применяют при эскизном проектиро­ вании судов, судовых энергетических установок, а также при внед­ рении новых технологических процессов. При определении эконо­ мической эффективности различных вариантов новой техники сле­ дует предусматривать не только затраты и получаемый эффект при изготовлении (постройке) объекта, но и ожидаемый эффект эксплу­ атации (судна, машины, оборудования и т. п.).

Показателем экономической эффективности всей суммы капиталь­ ных вложений в народное хозяйство является коэффициент общей, или абсолютной, эффективности, представляющий собой отношение (в сопоставимых ценах) прироста чистой продукции к сумме капи­ тальных вложений, т. е. прирост национального дохода на каждый рубль затрат, или достигаемое снижение совокупных затрат обще­ ственного труда на производство единицы продукции или на единицу достигаемого эффекта.

Общие затраты наиболее полно отражаются следующими пока­ зателями: а) суммарными или удельными (на единицу продукции) затратами на разработку и внедрение новой техники; б) суммарными (или удельными) текущими затратами при использовании новой тех­ ники; в) коэффициентом эффективности и сроком окупаемости капи­ тальных затрат; г) приведенными и суммарными затратами по ва­ риантам новой техники.

К числу дополнительных показателей относятся: а) снижение трудоемкости постройки судов и повышение производительности труда; б) уменьшение удельных расходов материала, топлива и энергии; в) увеличение. выпуска продукции с 1 м2 площади цеха, участка и на 1 руб. основных и оборотных средств (фондоотдача), а также пропускной способности стапелей; г) сокращение сроков постройки судна; д) ускорение оборачиваемости и высвобождение оборотных средств.

Рассмотрим методику определения экономической эффективности новой техники и капитальных вложений.

Общая, или абсолютная, экономическая эффективность (ЭКіП. „) капитальных вложений по народному хозяйству в целом при раз­ работке технико-экономических проблем развития и размещения предприятий, а также при проектировании и оценке результатов выполнения планов капитального строительства определяется по

где АД — прирост национального дохода (чистой продукции) при заданной его вещественной структуре в сопоставимых ценах; К — капитальные вложения в сфере материального производства.

Общая экономическая эффективность новой техники в отрасли, а также при проектировании типов судов определяется как отношение прироста прибыли АП к капитальным вложениям К, вызвавшим этот прирост:

Сравнительная экономическая эффективность вариантов капи­ тальных вложений за счет средств фонда развития производства и кредитов банка на проведение мероприятий по внедрению новой техники, механизации, автоматизации и модернизации оборудования, совершенствованию организации производства и труда на действую­ щих предприятиях определяется расчетами по приросту прибыли, которая в результате проведения мероприятий должна обеспечивать внесение платы за фонды, оплату кредитов банка и другие обязатель­ ные платежи, а также создание фондов экономического стимулиро­ вания. В этом случае экономическая эффективность новой техники по определенным предприятиям будет определяться как отношение прибыли к капитальным вложениям:

где Ц — стоимость годового выпуска продукции в оптовых ценах предприятия (без налога с оборота); С — себестоимость годового выпуска продукции; К — сметная стоимость капитальных затрат по объекту новой техники или капитальных вложений.

По каждому варианту капитальных вложений производится ана­ лиз основных и дополнительных факторов, влияющих на повышение или понижение эффективности капитальных вложений.

Отраслевым показателем экономической эффективности исполь­ зования действующих производственных фондов Эр ф является отно­ шение массы прибыли П к сумме среднегодовых производственных фондов Ф — основных и оборотных:

При внедрении новой техники, связанном с применением новых материалов или новых видов судового оборудования, могут учиты­ ваться сопряженные капитальные затраты /(сопр по предприятиям —

178