Файл: Сливак И.М. Автомобильные дороги и транспортное обслуживание пригородных зон.pdf
ВУЗ: Не указан
Категория: Не указан
Дисциплина: Не указана
Добавлен: 11.04.2024
Просмотров: 62
Скачиваний: 0
Пропускная способность АЗС (300, 500, 750, 1000 и более заправок в сутки) устанавливается с учетом интенсивности дви жения на данном участке и удаленности от других заправочных пунктов. Количество топливораздаточных колонок определяется из расчета заправки 15 автомобилей в час. В городских услови ях производительность одной колонки достигает 150—200 запра вок в сутки. Запас хранимого на АЗС топлива определяется, ис ходя из средней величины одной заправки (50 л) и четырехсу точного запаса.
Грузовые автомобильные станции (ГАС) выполняют следу ющие основные функции: осуществляют регулярные междуго родные перевозки грузов, транспортно-экспедиционные и склад ские операции, погрузочно-разгрузочные работы на своих скла дах; обеспечивают отдых шоферам, занятым на междугородных перевозках; контролируют соблюдение графиков движения по движного состава; осуществляют расчет с грузоотправителями за выполнение перевозок грузов.
ГАС размещаются на въездах в города в местах пересечения обходной кольцевой дороги с радиальными. Каждая ГАС может обслуживать перевозки, осуществляемые по двум или трем смежным радиальным дорогам.
Безопасность движения
Заметный рост интенсивности движения в городах и приго родных зонах приводит к увеличению дорожно-транспортных происшествий. В порождении их немаловажную роль играют дорожные условия.
Под дорожными условиями понимается совокупность элемен тов расположения автомобильных дорог в плане, ширина про езжей части, наличие тротуаров или пешеходных дорожек в пре делах населенных мест, расстояния видимости, шероховатость дорожных покрытий, сочетание кривых в плане и продольном профиле, система освещения и другие факторы.
Степень безопасности движения (вероятность возникновения дорожных происшествий) В. Ф. Бабков [5] оценивает по обоб щенному коэффициенту безопасности движения. Под этим коэф фициентом понимается ухудшение дорожных условий движения автомобиля по сравнению с участком двухполосной дороги ши риной 7,5 м, запроектированным без отступлений от технических условий для дорог II категории, который принимается в данном случае за эталон.
Обобщающий коэффициент аварийности определяется по
формуле: |
|
и = К 1 К3, .. •, 7Сю> |
(82) |
где частные коэффициенты учитывают влияние: Ki — интенсив ности движения; Кч — числа полос движения; Къ — ширины про
164
вертикальных кривых, обеспечивающем плавность проезда ав томобиля в местах «перелома» продольного профиля.
Как указывалось ранее, современная методика нормирования требований к отдельным элементам плана и профиля дороги сводится по существу к проверке возможности движения авто мобиля с расчетной скоростью при коэффициенте устойчивости равном единице по изолированному участку дороги, рассматри ваемому вне связи со смежными участками. Обеспечению меха нической устойчивости движения автомобиля до недавнего време ни отдавалось предпочтение перед удобством движения и эконо мичностью перевозок. Предполагается, что водитель автомобиля с очень малыми отклонениями воспроизводит в пределах исполь зуемой полосы проезжей части направление ее оси.
Обследования, проведенные во Франции, показали, что при скоростях выше 150 км!ч отклонения автомобиля от теоретичес кой траектории больше связаны с неоднородностью воздушной среды, чем с несовершенством плана дороги и неровностью до рожных покрытий.
Для обоснования технических нормативов на элементы пла на и профиля автомобильных дорог характерна установка на полное использование тормозного усилия и максимальное значе ние коэффициента сцепления в расчетных формулах.
Требования к назначению элементов плана и профиля авто мобильных дорог равнозначных категорий принимаются одина ковыми для всех климатических районов страны, с чем никак нельзя согласиться. Так, при обосновании требований к види мости в плане и продольном профиле исходят из одинаковых значений коэффициента сцепления <р, в то время как коэффици ент ф влияет на величину тормозного пути. По возможности ве личину ф следует назначать с учетом климатических условий соответствующих районов.
В. Ф. Бабков считает, что расчет технических элементов авто мобильной дороги при коэффициенте сцепления, относящемуся к сухому состоянию покрытия, для районов с влажным сырым климатом или длительным снеговым покровом будет способство вать повышению аварийности или вызовет необходимость движе ния по дороге с пониженными скоростями.
Наблюдения, проведенные в США, показали, что у подавля ющего большинства водителей режим движения на участках кривых в плане характеризуется коэффициентом ф=0,04э-0,10 и только достигает значения 0,17—0,21— близкого к принятому
внашей стране для кривых с минимальным радиусом. В этой связи при установлении значений минимальных радиусов кривых
вплане должна учитываться увязка с рельефом местности.
На дорогах с гладким влажным покрытием при высоких скоростях движения коэффициент сцепления снижается. В Япо нии при скорости 120 км!ч коэффициент сцепления обычно при нимают ф= 0,29, при 20 км/ч ф=0,44. Такое значение <р резко
166
увеличивает длину тормозного пути, расстояние видимости и радиусы горизонтальных и выпуклых вертикальных кривых. Расчетная скорость должна быть такой, чтобы при перспектив ной интенсивности движения скорость автомобилей в транспорт ном потоке, соответствующая 85%-ной обеспеченности, была рав на среднесетевой (в районах с достаточно густой сетью дорог и твердым покрытием).
В Чехословакии и Венгрии классифицированы участки дорог по коэффициенту сцепления. В ЧССР принята классификация, приведенная в табл.46.
Таблица 46. Минимальные значения коэффициентов сцепления в зависимости от дорожных условий
Минимальные значения
|
коэффициента сцепления |
||
Группа дороги |
Дорожные условия |
|
|
|
при |
сдаче в |
перед рекон |
|
эксплуатацию |
струкцией |
|
1 |
Трудные (скорость выше 80 км/ч; ук |
|
|
|
лоны более 60%: пересечения в одном |
0,65 |
0,50 |
п |
уровне) |
||
Нормальные (скорость 60—80 км/ч) |
0,60 |
0,45 |
шЛегкие (скорость 60 км/ч; интенсив
|
ность движения менее 300 автомоби |
0,55 |
0,40 |
IV |
лей в сутки) |
||
Очень легкие (интенсивность движе |
0,50 |
0,35 |
|
|
ния менее 150 автомобилей в сутки) |
Важным мероприятием, повышающим безопасность движе ния на автомобильных дорогах пригородных зон, является служ ба регулирования движения и информации.
Служба информации бывает двух видов: информация водите ля о постоянных условиях движения (величина радиусов за круглений в плане, величина продольного уклона, указатели удаленности расположения дорожных узлов, населенных пунк
тов, наименование рек и т. д.) |
и гибкая информация (связана |
с изменяющимися погодными |
условиями, с распределением |
транспортных потоков по отдельным полосам проезжей части в утренние и вечерние часы).
При изменении погодных условий в ЧССР предлагается кро ме знаков «Впереди — скользкая дорога», «Туман», «Снегопад» информировать водителей о длине тормозного пути в зависимос ти от шероховатости покрытий в первую очередь на участках с большими продольными уклонами. По мнению М. Б. Афанасье ва [4] важно информировать водителя о величине радиуса за круглений и оптимальной скорости движения на участках кри вых. Важным способом такой информации является использова ние дорожных сигнальных знаков и разметка полос движения.
167
ционных мероприятий, не требующих больших первоначальных капиталовложений, значительно повышается безопасность дви жения автомобильного транспорта и пешеходов. Так, переклю чение в основной автомобильной дороге пешеходов и велосипе дистов на специализированные полосы уменьшает количество дорожно-транспортных происшествий примерно на 35%.
Наибольшее количество дорожно-транспортных происшест вий происходит на участках автомобильных дорог, пролегающих по территории населенных пунктов.
Основными причинами дорожно-транспортных происшествий в населенных пунктах чаще всего являются наезды на пешехо дов, особенно при отсутствии тротуаров и пешеходных перехо дов, а также столкновения мотоциклистов с автомобилями и ве лосипедистами, пересекающими основную автомобильную доро гу на перекрестках или маневрирующими у административных и зрелищных учреждений.
Участки дороги, расположенные в населенном пункте, в боль шинстве случаев являются частью местной уличной сети и дол жны быть соответствующим образом оборудованы. Наличие транзитного движения требует особых решений, направленных на обеспечение бесперебойного и безопасного движения. При разработке мероприятий по повышению безопасности движения должны сочетаться интересы населенного пункта и дороги как инженерного сооружения, предназначенного прежде всего для движения автомобильного транспорта с высокой скоростью.
Основные технические параметры автомобильной дороги, пролегающей по территории населенного пункта (ширина про езжей части, поперечный профиль земляного полотна, удален ность от застройки, система водоотвода и др.), должны назна чаться с учетом требований СНиП П-К-3—62 к улицам, доро гам и площадям населенных мест.
Ширина проезжей части автомобильной дороги должна про ектироваться с устройством специальных полос для движения местного транспорта. Полосы, предназначенные для местного движения, надо отделять от основной проезжей части, предназ наченной для транзитного движения. В соответствии со СНиП П-К.З—62, § 2.10 для местного движения может быть выделена одна полоса проезжей части шириной 3,5 м с устройством укреп ленных обочин шириной 2—2,5 м, используемых в случае необ ходимости для разъездов и временной остановки автомобилей.
Автомобильные дороги в зависимости от местных условий и размеров населенного пункта могут иметь по краям проезжей части лотки или кюветы для водоотвода (рис. 64).
При устройстве лотка используется бордюр. При этом шири на проезжей части увеличивается с каждой стороны на 0,5 м для устройства песчаного дренирующего слоя под бортовыми камнями. Тип поперечного профиля лотка зависит от принятой системы водоотвода.
12—2639 |
169 |