Файл: Сливак И.М. Автомобильные дороги и транспортное обслуживание пригородных зон.pdf

На участках дорог, пролегающих по территории населенных пунктов, должно быть предусмотрено устройство тротуаров, пешеходных и велосипедных дорожек.

Ширину тротуара и пешеходной дорожки принимают крат­ ной ширине одной полосы пешеходного движения в зависимости

Рис. 64. Поперечные про­ фили автомобильных до­ рог в пределах населен­ ных пунктов:

от интенсивности его и категории улицы, по которой пролегает путь следования транзитных автомобилей.

Тротуары должны возвышаться над лотком проезжей части не менее чем на 15 см. Исключение составляют участки с пило­ образным продольным профилем лотка, на которых высота тро­ туара над лотком (см. рис. 39) изменяется от 8—10 до 18—24 см и места сопряжения тротуаров с проезжей частью на перекрест­ ках, а также въезды во дворы, где тротуары располагают выше проезжей части на 7—8 см для въезда автомобилей или убороч­ ных машин при очистке и уборке тротуаров.

Между тротуарами и боковыми канавами, а также примыка­ ющими к тротуарам откосами высотой более 1 м устанавливают бермы шириной не менее 0,5 м.

В сложившейся застройке принимаются минимальные радиу­ сы кривых по линиям борта не менее 12 м.

Покрытия и основания для тротуаров обычно назначают по типовым проектам, разработанным для населенных мест приме­ нительно к различным дорожнО-климатическим районам страны.

При значительной интенсивности движения в пределах насе­ ленных пунктов и в местах наибольшего скопления пешеходов в пригородных зонах для обеспечения безопасного движения пе­

170

На участках автомобильных дорог III—IV категорий, распо­ ложенных в малых населенных пунктах, пешеходные переходы устраивают в одном уровне с проезжей частью. Ширина назем-

Рис. 65. Переходной пешеходный мостик над проезжей частью авто­ мобильной дороги.

ных переходов принимается в полтора раза большей, чем шири­ на тротуара.

В последнее время в некоторых зарубежных странах для повышения безопасности пешеходов при интенсивном движении

кое применение следующие решения:

защита пешеходов по­ средством устройства высо­

ких бортов вдоль тротуаров или велосипедных дорожек (рис. 66); устройство подъемно-отпускных ограждений, располагаемых

вдоль пешеходных переходов (рис. 67); устройство подъемно-опускных разделительных барьеров

между встречными потоками движения (рис. 68).

та составила 46,5 м при полной длине неразрезного пролетного строения 100 м. Габариты прямых путепроводов — 8 м, косых — 12 м с тротуарами по 0,75 м. Пролетные строения состоят из коробчатых крупногабаритных блоков из бетона марки 400 дли­ ной 17,83 и 12,08 м. Благодаря малой строительной высоте про­ летного строения (1/33 пролета), постоянной по всей длине про­ лета, путепроводы имеют легкий ажурный вид.

Архитектурный ансамбль дополняет оригинальное укрепле­ ние конусов и откосов насыпи на подходах к путепроводам. Вы­ полняется оно из железобетонных элементов, собираемых в ре­ шетчатую конструкцию. Металлические анкеры, забиваемые в узлах стыков, прикрепляют конструкцию к поверхности откоса, обеспечивая ее жесткость. Ячейки заполняются цветными мате­ риалами (кирпичным боем, щебнем серого или розового цветов и т. п.,), а также растительным грунтом с завесой трав.

Технико-экономическое сравнение вариантов и определение экономической эффективности строительства дорог

При оценке вариантов размещения отдельных автомобиль­ ных дорог и сети дорог отдельных территориальных формирова­ ний должны учитываться и анализироваться экономические, градостроительные, строительные и транспортно-эксплуатацион­ ные факторы, а также условия транспортного обслуживания пригородных зон.

К экономическим факторам относят уровень производитель­ ности труда на пригородном автомобильном транспорте, выра­ ботку на одну машино-тонну, пассажиро-место, расход топлива, внедрение новых методов организации труда на транспорте в зависимости от улучшенных дорожных условий. •

Кградостроительным факторам относят соответствие приня­ той системы расселения населения размещению основных про­ мышленных комплексов в городе и пригородной зоне, соответ­ ствие принятой системы планировки отдельных населенных мест

ипригородной зоны в целом санитарно-гигиеническим требова­ ниям и т. п.

Кстроительным факторам относят сроки строительства до­ рог, наличие дорожно-строительной базы, возможность ее ис­

пользования для нового дорожного строительства (реконструк­ ции), условия разработки и дальность доставки местных карьер­ ных материалов, строительных конструкций и изделий, возмож­ ность стадийного развития отдельных автомобильных дорог и дорожной сети пригородных зон в целом.

К транспортно-эксплуатационным факторам относят наличие резервов в пропускной способности основных автомобильных дорог и дорожно-транспортных развязок, скорость сообщения

174

пассажирского транспорта, эксплуатационную скорость грузово­ го транспорта, принципиальные схемы организации перевозки, условия безопасности движения.

Показатели транспортного обслуживания населения приго­ родных зон характеризуют доступность к линиям общественного транспорта, удельный вес беспересадочных поездок, удобство поездок, затраты времени на передвижение, удельный вес чис­ того времени на проезд в суммарных затратах времени на пере­ движение.

Экономическая эффективность дорожного строительства обеспечивается прямым и косвенным экономическим эффектом.

Прямой экономический эффект достигается снижением себе­ стоимости перевозок грузов и пассажиров за счет повышения скорости движения, снижения расхода горючего или электро­ энергии, повышения производительности подвижного состава ав­ томобильного транспорта в результате улучшения дорожных ус­ ловий и, как следствие этого, высвобождения части автомобилей, ранее работавших в плохих дорожных условиях.

Улучшение дорожных условий отражается на показа­ телях работы автомобильного транспорта и сразу после ввода дороги в эксплуатацию начинается возмещение первоначальных капиталовложений. В крупных автохозяйствах общего поль­ зования этот показатель находит свое отражение в виде повыше­ ния дохода после реконструкции дорог. В мелких автохозяй­ ствах это не столь ощутимо, так как сферы использования авто­ мобилей более разнообразны, чем в крупных, и в них хуже орга­ низован повседневный учет работы автомобильного транспорта.

Косвенный экономический эффект, достигаемый в результате улучшения дорожных условий, образуется в промышленности, строительстве и сельском хозяйстве в результате улучшения сис­ темы транспортного обслуживания. Например, устранение пылеобразования на прилегающих к реконструируемым грунтовым дорогам сельскохозяйственных угодьях, ускорение вывозки са­ харной свеклы при сохранении высокой ее сахаристости, обеспе­ чение своевременной вывозки молока, молокопродуктов и т. п.

Прямой экономический эффект определяется разностью сум­ марной себестоимости или стоимости перевозок грузов и пасса­ жиров в настоящее время и на конец расчетного периода при сохранении одинаковых объемов грузов, количества пассажиров и длины участка дороги по формуле

ного периода или после реконструкции дороги, коп.

175

Экономический эффект достигается также при сокращении длины дороги в результате спрямления отдельных ее участков при сохранении стоимости или себестоимости перевозок. В этом случае

где 1\ — длина участка дороги после реконструкции, км.

В общем виде прямой экономический эффект строительства или реконструкции автомобильных дорог пригородных зон мо­

ответственно в настоящее время и на конец расчет­ ного периода.

Руководствуясь действующей типовой методикой АН СССР, Я. В. Хомяк и И. Н. Мельничук [20] предложили оценивать об­ щий (прямой) экономический эффект капиталовложений в до­ рожное строительство прибылью, образуемой в сфере автомо­ бильного транспорта, и косвенной — в других отраслях народного хозяйства в результате улучшения дорожных условий по формуле

бильным транспортом и косвенная, получаемая в других отраслях народного хозяйства в ре­ зультате улучшения дорожных условий, руб.;

До и Д] •— расходы соответственно дорожные до и после улучшения дорожных условий, руб. включая все виды ремонта.

Для более объективной оценки прибыли по грузовым пере­

том соответственно после и до улучшения дорожных условий.

ный период, коп.

Формула для определения прямой прибыли в окончательном виде будет

Д П = Q0 [(Л T ip - /0TTp)+ (/0S0- ' i S r ) ]+Д Qo4 p(Tcp - S c P), (89)

il7 6

где lcр ■— средняя длина перевозок в районе тяготения к реконструируемой дороге, км;

Тср — тариф на перевозку грузов в районе тяготения к доро­ гам (средняя стоимость 1 т-км), коп.;

Scp — средняя себестоимость перевозки грузов в районе тя­ готения к дорогам, коп. за 1 т-км.

Формула (89) учитывает доходы, получаемые автотранспорт­ ными предприятиями за счет повышения скорости движения и высвобождения определенного количества автомобилей, которые могут быть переключены для перевозки дополнительного объе­ ма грузов /iQo в районе тяготения к дороге.

AQoустанавливается по формуле

ственно до и после реконструкции автомобильной до­ роги и в средних условиях эксплуатации, км/ч-,

in*— время на погрузку и выгрузку за один рейс, ч. Аналогичным образом определяют сбережения, получаемые

народным хозяйством по пассажирскому автомобильному транс­ порту.

Величина косвенного экономического эффекта, достигаемого в результате улучшения дорожных условий, по данным И. Н. Мельничука [20] во многих областях Украинской ССР намно­ го превосходит прямой экономический эффект, получаемый в результате сокращения времени на перевозку грузов и пасса­ жиров и снижения себестоимости перевозок.

В связи с тем, что в пригородных зонах крупных городов сельскохозяйственное производство сосредоточено в полосе, от­ даленной от города, оно наиболее остро ощущает отсутствие до­ статочно разветвленной и благоустроенной сети автомобильных дорог с твердым покрытием. Для определения потерь сельского хозяйства из-за плохих дорожных условий И. Н. Мельничук пред­

177