Файл: Скотников В.А. Основы теории проходимости гусеничных мелиоративных тракторов [учеб. пособие].pdf

Скачать файл
Заказать решение

ВУЗ: Не указан

Категория: Не указан

Дисциплина: Не указана

Добавлен: 11.04.2024

Просмотров: 100

Скачиваний: 0

ВНИМАНИЕ! Если данный файл нарушает Ваши авторские права, то обязательно сообщите нам.

позволила найти, что при выполнении условий Я ^ 5 0 см и 2 , 5 ^

^ Г ^ Ю О

сек среднее

наиболее вероятное о т н о ш е н и е — ^ - :

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Ртах

 

 

 

 

при р, = р0 = const

а э к

=

0,258

ртах;

 

 

 

 

при

p,i

=

qt

 

 

а э к

=

0,216

р т а х ;

 

 

 

 

при

рт

=

pK

— qt

 

а э к =

0,160рт а х .

Отклонения значений

 

_ ^ 2 I L _ о т

средних величин не превышают

4 — 1 1 %

при изменении

Ртах

 

 

 

 

 

Т в указанных выше пределах.

Способ

определения

основ-

£ |

 

 

 

 

ных

показателей

компрессион­

 

 

 

 

 

ных

свойств

торфа коэффици­

 

j \ \

 

 

ентов е и а)

по найденному эк­

 

 

 

 

 

вивалентному напряжению аэк

 

 

 

N

 

и по экспериментальным

кри-

20\

 

 

 

 

 

 

 

вым

сжимаемости

торфа

(рис.

 

 

 

 

 

5.10

и

5.13)

показан

 

на

рис.

 

 

 

 

 

5.13, б. На оси абсцисс кривых

^

 

 

 

 

сжимаемости

различных типов

 

 

 

 

торфов

откладывается величина

 

 

 

 

 

0 Э К ,

затем

от полученной

точ­

 

 

 

 

 

ки на оси абсцисс восстанавли­

 

 

 

 

 

вается

перпендикуляр

до

пере­

 

 

 

•—

 

сечения с кривыми сжимаемо­

10

1

 

 

 

 

 

сти и точки пересечения пере­

 

 

 

 

 

носятся на ось ординат, на ко­

 

 

 

 

 

торой даны

значения

коэффи­

 

 

 

 

 

циента

пористости е.

Коэффи­

 

 

 

 

 

циент уплотнения

где ен — начальный коэффици­ ент пористости.

j

005

0,1

015

0.2

Рис. -5.14. Кривые сжимаемости, по­ строенные с учетом природного дав­ ления на торф (по А. Ф. Печкурову).

Если кривые сжимаемости построены с учетом природногодавления р п р (рис. 5.14), то коэффициент уплотнения

аен — в — tgp,

Рпр

где р . — угол наклона к оси абсцисс спрямленного участка кри­ вой сжимаемости.

18а

Т а б л . 5.3. Основные параметры торфяных грунтов (по Л. С. Амаряну)

 

Показатели

 

 

 

Верховая залежь

 

 

 

 

Низинная залежь

 

Степень разложения R,

%

 

1 0 - 1 5 15—25 25—30 30—40J40—45 45—65

5 - 1 5

15—25 25—35 35—40 40—45 45—60

Вероятная

прочность тп ,

кГс/см2

 

0,11

0,13

0,1

0,08

0,06

0,06

0,11

0,13

0,16

0,14

0,14

0,13

Влажность

при насыщении Wa, %

 

1400

1300

1200

1100

1030

1000

1300

1000

800

700

650

530

Начальный

коэффициент

пористости

с,,

23

21

19

16

15

14

20,8

16

12,4

10,8

9,7

8

Начальный

модуль деформации Е0,

KFCJCM2

0,58

0,6

0,62

0,69

0,68

0,71

0,6

0,67

0,85

0,98

1,04

1,24

Коэффициент бокового давления 5

 

0,11

0,17

0,2

0,26

0,3

0,35

0,17

0,26

0,4

0,45

0,48

0,52

Удельный

вес, f>, г/см3

 

 

1,65

1.6

| 1,6

1,45

1,45

1,4

1,6

1,6

1,55

1,55

J 1,5

1,5

Определение коэффициента уплотнения по приведенным формулам дает несколько завышенные значения против истин­ ных, но с этой неточностью следует примириться, так как она

а

 

 

 

 

О

 

 

 

 

 

к

- 0,2

 

Q0675\

 

 

 

 

 

пФ~ eo.asR

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

0,0Ь5

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

г .

 

 

 

 

 

 

 

 

tSill

 

 

 

 

 

0.0225

 

 

 

 

0.

50

W

R.%

и

10

20

30

W

"^0

Рис. 5.15. Зависимость коэффициента фильтрации на глубине более 100 мм от степени разложения.

действует в запас, ориентируя конструктора на наиболее небла­ гоприятный случай.

Некоторые основные параметры торфяных грунтов, исполь­ зуемые для вычисления коэффициентов а, е, /гф и др., даны в табл. 5.3 и на рис. 5.15, а и б.

Г л а в а 6. НЕКОТОРЫЕ ПРАКТИЧЕСКИЕ ПРИЛОЖЕНИЯ

ОСНОВНЫХ ЗАКОНОВ ПРОЦЕССА ВЗАИМОДЕЙСТВИЯ ГУСЕНИЦ С ГРУНТОМ

§ 6. 1. О конструировании межгусеничного пространства

болотоходных

тракторов

 

 

Из формул (4.15) — (4.17)

и

эпюр осадок

(рис.

3.24) сле­

дует, что все звенья гусениц

погружаются в

грунт

на разные

глубины, в результате чего машина при движении наклоняется в продольном направлении, т. е. имеет дифферент. Из опыта известно, что дифферент достигает 10° и зависит от длины гусе­ ниц, от скорости движения, эпюры нормальных давлений

исвойств грунта.

Взависимости от величины и направления дифферента одни

ите же части машины могут располагаться 'ближе или дальше от несминаемой поверхности грунта, определяя собой фактиче­

ский дорожный просвет л ф а к т . В связи с этим интересен вопрос о рациональном (оптимальном) 'Конструктивном расположении

тех деталей,

которые определяют конструктивный л д о р

и

факти­

ческий л ф а к т

дорожные просветы машины, и вопрос

о

форме

днища в межгусеничном пространстве. Под фактическим до­

рожным просветом

Лфакт понимается минимальное расстояние

между несминаемой

поверхностью грунта и какой-либо деталью

в межгусеничном пространстве движущейся машины.

 

Определим минимально допустимую величину и оптималь­

ное местоположение

конструктивного дорожного просвета

л д о р

исходя из требования свободного прохода машины над неров­

ностями высотой

л в ы с т

при различной осадке п з в т а х

гусениц

в грунт.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Вначале оценим проходимость гусеничной машины, у кото­

рой

детали, определяющие конструктивный

дорожный

просвет

л д о р ,

находятся в

одной поперечной плоскости с задними звень­

ями опорной ветви гусениц.

 

 

 

 

 

 

 

Рассмотрим

случай, когда л д о р <

 

т а х

т. е. некоторая де­

таль А, определяющая дорожный

просвет, погружена в грунт на

 

 

 

 

 

 

 

 

^ з в

,

 

 

величину л б у л ь д =

3

т а х

 

как

показано

на рис. 6.1.

 

 

В этом

случае, как следует из опыта, возникает бульдозер­

 

 

Л

в

— «дор

 

 

 

 

 

 

ный эффект: в пространстве между гусеницами деталью А сре­ зается поверхностный слой грунта толщиной л 6 у л ь д , который об-

186

разует призму волочения длиной

1вульл-

Срезанный

грунт

по

мере продвижения машины забивает все

межгусеничное

про­

странство

и машина останавливается из-за значительного сопро­

тивления,

создаваемого бульдозированием

призмы

волочения,

т. е. машина теряет проходимость.

 

 

 

 

 

Однако бульдозерный эффект

может

не возникнуть,

если

при конструировании трактора (машины) деталь А при том

же

конструктивном дорожном просвете /гд о р расположить не в пло­ скости задних, а в плоскости передних или средних звеньев опор-

v

^Т-5ильд ж

Рис. 6.1. Влияние местоположения деталей, определяющих конструктив­ ный дорожный просвет, на проходимость машин.

ной ветви гусениц (положение / на рис. 6.1). В этом случае фак­ тический дорожный просвет Лф а к х >-0. Отсюда следует, что все детали трактора или машины, находящиеся над поверхностью грунта в межгусеничном пространстве, целесообразно распола­ гать так, чтобы фактический дорожный просвет был всегда по­ ложителен. Для этого указанные детали не должны выступать ниже некоторой габаритной поверхности Г, соединяющей в меж­ гусеничном пространстве крайние точки п и к, расположенные

друг от друга

на расстоянии, равном длине L T y c опорной ветви

гусениц (рис. 6.2). Определим форму

габаритной поверхности Г

в продольной плоскости машины.

 

 

Так как на поверхности грунта могут быть отдельные неров­

ности высотой

/1в ь ,ст, примем, что пнач

— нормальная координа­

та точки п—

ftHa4=

1 . 1 / W T - Тогда нормальная координата

точки

к= ( f t H a 4 + й з в т а х ) -

Пусть эпюра давлений гусениц на грунт

имеет

вид прямоугольника. Тогда осадка гусениц в грунт любого звена

опорной ветви определится

по выражению

(4.15)

_ 2РсрНа

1

^

 

1

 

187

Смотрите также файлы