Файл: Скотников В.А. Основы теории проходимости гусеничных мелиоративных тракторов [учеб. пособие].pdf

l'dofl-0.5Lryc

Рис. 6.2. Форма и положение габаритных линии межгусеничного пространства у машин с различной эпюрой нормальных давлений.

Для первого звена £ = 0 и Л З В / = 0 , для последнего (заднего)

188

ческого дорожного просвета при переднем ходе машины все де­ тали днища в межгусеиичном пространстве не должны выходить за пределы поверхности, определяемой линией Г{ (при прямо­ угольной форме эпюры нормальных давлений). Из условий построения габаритной линии Г следует, что фактический дорож­ ный просвет Афакт остается постоянным на всей длине межгусе­

все детали днища должны располагаться выше линии, показан­ ной штрихпунктиром, соединяющим точки п' и к'. Поэтому, что­

все детали днища в межгусеничном пространстве следует распо­ лагать по линии к'ш \ к.

При треугольной эпюре нормальных давлений и при смеще­ нии центра давления назад осадка гусениц определяется по фор­

Однако и в этом случае возможно движение машины задним хо­ дом с той же скоростью по тому же виду грунта.

Если при этом положение центра давления не изменится, то осадка гусениц будет осуществляться по закону

и габаритная линия примет форму и положение, соответствую­ щие кривой к'тип'. Проходимость машины будет обеспечена при движении передним и задним ходом, если все детали меж­

189

для машины, имеющей треугольную эпюру нормальных давле­ ний и. смещение центра давления вперед (по ходу движения). Из рис. 6.2, в видно, что в этом случае общая габаритная линия

Рис. 6.3. Габаритные линии и дорожный просвет у машин с короткими

идлинными тусеницами:

а— форма габаритных линий и величина просвета; С — ширина межгусепнчного

пространства двухгусеничноп н сочлененной машин.

Действительная габаритная линия межгусеничного прост­ ранства во всех трех рассмотренных случаях должна представ­ лять собой участки прямых линий, соединяющих соответствую­ щие точки к',т и к, как показано на рис. 6.2 штриховыми линия­

из формул (4.15) — (4.19), на большую глубину, чем с короткими

ся друг за другом по одной колее (тяга кабелеукладчика или

190

плужного канавокопателя несколькими тракторами), каждая по­ следующая машина должна иметь дорожный конструктивный просвет, больший, чем у предыдущей машины.

Однако этот вывод нельзя распространить на сочлененные многогусеничные машины, суммарная длина гусениц у которых много больше, чем у двухгусеничных. Дело в том, что у сочле­ ненных машин ширина 6 С 0 Ч межгусеничного пространства (рис. 6.3, б) настолько мала, что трунт между гусеницами в силу

ID]

Рис. 6.4. Схема гусеничного трактора с высоким расположением деталей, определяющих дорожный просвет.

своей связанности и влияния близко расположенных гусениц осе­

Как видно из рис. 6.2, в межгусеничном пространстве трак- - торов наибольший просвет должен быть в плоскости осей перед­ них и задних звездочек (колес). Одни из способов обеспечения этого требования — создание трансмиссий без сплошного кор­ пуса заднего моста, например, так, как показано на рис. 6.4. Здесь привод ведущих звездочек 3 осуществлен от конечных бор­ товых редукторов 2, габариты которых вписываются в ширину

191

гусениц. Привод же редукторов выполнен с помощью карданных передач 1, не выходящих ниже габаритной линии.

Таким образом, чтобы обеспечить проходимость гусеничных машин, работающих на торфяных грунтах, необходимо величину

(4.17) и располагать детали в межгусеничном пространстве вы­ ше габаритной линии к'тк в зависимости от формы эпюры нор­ мальных давлений, скорости движения, длины гусениц и свойств грунта. Так как глубина осадки гусениц в грунт одной и той же машины изменяется в зависимости от скорости движения и свойств грунта, то расчет /гд о р и определение габаритных линий следует вести, исходя из наименьшей скорости движения по грунту наибольшей эксплуатационной влажности.

§ 6.2. Регулирование положения центра давления изменением

координаты центра тяжести трактора

Величина колеи, характер дифферента и тягово-сцепные свойства болотоходных гусеничных тракторов при прочих рав­ ных условиях зависят от положения центра давления. При взаи­ модействии гусениц с неосушенным торфяным грунтом некото­ рые из названных зависимостей выражаются формулами (4.15) — (4.19), на основе которых на рис. 6.5 построены эпюры осадок гусениц и показан характер дифферента трактора при различном положении центра давления.

I Ofihnx,

ттТТТ

Рис. 6.5. Регулирование характера и глубины осадки гусениц в торф изменением положения центра давления:

192

Из рисунка видно, что, изменяя положение центра давления, можно регулировать глубину колеи от величины Л / / / п ] | п до / г / / т а х при одном и том же среднем удельном давлении.

Но в эксплуатационных условиях положение центра давле­ ния .изменяется в зависимости от характера силового воздей­ ствия орудий, агрегатируемых с трактором, т. е. силовое воздей­ ствие зависит от типа и режима работы машины и, как правило, никоим образом в процессе эксплуатации не регулируется. По­ этому в процессе эксплуатации центр давления трактора меняет свое положение с изменением вида агрегатируемых орудий и ха­ рактера их силового воздействия на трактор. В связи с этим ин­ тересен способ, позволяющий сохранить неизменным оптималь­ ное положение центра давления тракторного агрегата независи­ мо от силового воздействия орудия, т. е. способ регулирования положения центра давления.

Болотоходные тракторы атрегатируются как с прицепными, так и с навесными орудиями, испытывая на себе их силовое воз­ действие, которое проявляется либо в том, что гусеницы тракто­ ра догружаются нормальными нагрузками, либо происходит сме­ щение центра давления, ,ил.и осуществляется и то и другое одно­ временно.

Рассмотрим силовое воздействие на трактор прицепных машин. На рис. 6.6 показаны конструктивные схемы шлейфа основных прицепных орудий, агрегатируемых с болотоходными тракторами. Воздействие на трактор всех прицепных машин мо­ жет быть изучено путем анализа типовой схемы сил, приведен­

по горизонтальному прямолинейному участку пути. В этом слу­