Файл: Ретман А.А. Автоматика и автоматизация портовых перегрузочных работ учебник.pdf

нитного реле времени 1РУ, которая обесточивается. Якорь дви­ гателя начинает вращаться. Через некоторую выдержку времени,

ществлен с использованием, например, маятникового реле време­ ни (рис. 50). При нажатии на кнопку «Пуск» получает питание катушка контактора Л. Контактор срабатывает, замыкает си­ ловые контакты Л в цепи статора двигателя и блок-контакты Л,

двигателя с фазным ро­ тором при помощи маят­ никового реле времени

шунтирующие кнопку «Пуск». При этом заводится маятниковое реле (на схеме не показано). Ротор двигателя начинает вращать­ ся. Через некоторую выдержку времени, равную уставке ма­ ятникового реле, его контакты, обозначенные на схеме Л, замы­

60

В некоторых случаях управление двигателями переменного тока осуществляется цепями постоянного тока.

Автоматический разгон нескольких электродвигателей может осуществляться с помощью моторно-импульсного реле, которое отличается надежностью, точностью работы и компактностью.

Рис. 51. Электрическая схема управления автоматическим разгоном группы дви­ гателей с помощью моторно-импульсного реле

Моторно-импульсное реле состоит из электрического серводви­ гателя, редуктора и кулачкового переключателя. Оно может ус­ танавливаться в любом месте крана и подключается к контакто­ рам панелей всех или части механизмов крана. При подаче напряжения на серводвигатель валик кулачкового переключателя начинает вращаться с заданной частотой'и своими кулачками замыкает цепи катушек контакторов ускорения двигателей через определенные промежутки времени.

На схеме, приведенной на рис. 51, изображены цепи управле­ ния трех двигателей, но их может быть и больше.

Если контакты В1 в момент пуска серводвигателя моторно­ импульсного реле -замкнуты, то при наползании кулачковой шай­

61

бы замыкаются контакты К11, получает питание.катушка перво­ го контактора ускорения первого двигателя У11, контактор сра­ батывает, выводится первая ступень сопротивления и замыкаются блок-контакты У11, которые шунтируют контакты КП- Через не­ которую выдержку времени при сползании кулачковой шайбы контакты К11 разомкнутся, а контакты К12 замкнутся. Получит

питание катушка второго контактора ускорения У12, контактор сработает и так далее, пока все ступени сопротивления первого двигателя не будут выведены. Аналогично выводятся ступени со­ противлений и в цепях роторов других двигателей, если будут замкнуты соответствующие контакты В2 или Н2, ВЗ или НЗ, ...

Таким образом, при непрерывном вращении кулачкового пе­ реключателя импульсы для разгона поступают на катушки кон­ такторов ускорения лишь тех двигателей, у которых включен реверсивный контактор. Если при включении реверсивного кон­ тактора какого-то из двигателей окажется, что контакты первой ступени не замкнулись из-за того, что в этот момент кулачковая шайба еще не наползла на эти контакты, то будет задержка включения, равная времени поворота кулачковой шайбы на за­ данный угол. Контакты последующих ступеней ускорений замы­ каются с заданными выдержками времени в последовательности, предусмотренной электрическими блокировками.

Электрическая схема автоматического разгона короткозамк­ нутого асинхронного двигателя переключением со звезды на тре­ угольник с использованием электромагнитных реле времени со встроенными выпрямителями приведена на рис. 52.

62

времени РВ и контакты 1К в цели катушки контактора 2К. Кон­ тактор 2К сработает, замкнет свои силовые контакты 2К, ротор двигателя начнет вращаться, обмотки статора при этом будут включены на звезду. Одновременно получит питание катушка электромагнитного реле времени РВ. Через некоторую выдерж­ ку времени, равную уставке реле, его размыкающие контакты РВ в цепи катушки контактора 2К разомкнутся, катушка контактора обесточится, а замыкающие контакты РВ в цепи катушки контак­ тора ЗК замкнутся. Катушка контактора ЗК окажется под на­ пряжением, контактор сработает и замкнет свои силовые кон­ такты ЗК. Обмотки статора двигателя будут автоматически пе­ реключены на треугольник.

Разгон двигателей по принципу частоты вращения. Контроль частоты вращения электродвигателя для своевременного вывода ступеней сопротивления можно осуществлять с помощью центро­ бежных реле скорости, но в схемах автоматического разгона они применяются редко, что объясняется относительной сложностью их конструкции, высокой стоимостью и недостаточной точностью работы. Частоту вращения двигателя можно также контролиро­ вать посредством тахогенератора, установленного на его валу, но и этот способ не является достаточно простым и надежным. По­ этому обычно частота вращения двигателя контролируется кос­

На рис. 53 и 54 изображены две схемы автоматического раз­ гона двигателя постоянного тока параллельного возбуждения по принципу частоты вращения.

63

стоянном магнитном потоке возникает э. д. с., пропорциональная частоте вращения двигателя. В схеме каждый из контакторов ускорения отрегулирован на срабатывание при определенном значении напряжения. По мере разгона двигателя его э. д. с. уве­ личивается, и, когда напряжение на зажимах катушки первого контактора ускорения достигнет величины, на которую он отрегу­ лирован, контактор 1У сработает и зашунтирует первую ступень ускорения 1У. Частота вращения двигателя продолжает увеличи­ ваться, и при определенном значении напряжения на зажимах катушки 2У второй контактор ускорения 2У срабатывает, замыкая свои силовые контакты 2У. Двигатель выходит на режим естест­ венной характеристики. Очевидно, что катушки контакторов ус­ корения срабатывают при разных величинах повышающегося по мере разгона двигателя напряжения.

Схема проста, так как в ней нет реле ускорения. Однако при нагреве катушек контакторы срабатывают при более высоких значениях частоты вращения двигателя, чем в том случае, когда катушки холодные. Это объясняется увеличением их сопротивле­ ния при нагреве. Кроме того, скорость выведения ступеней со­ противлений изменяется при колебаниях подводимого к двигате­ лю напряжения. Неудобством является также необходимость регулировки срабатывания катушек при разных величинах на­ пряжения с помощью последовательного включения добавочного сопротивления (грубая регулировка) или изменением начального воздушного зазора между сердечником и якорем (тонкая регули­ ровка), или даже подбором катушек.

В схеме, приведенной на рис. 54, в отличие от схемы на рис. 53, одни концы катушек подключены к зажиму якоря, а вто­ рые— к разным точкам пускового сопротивления. При пуске дви­ гателя, когда якорь еще неподвижен, подведенное напряжение сети распределяется примерно следующим образом: 10% напря­ жения приходится на обмотку якоря двигателя и 90% — на пус­ ковой реостат. По мере разгона двигателя напряжение на зажи­ мах якоря возрастает и в режиме естественной характеристики становится равным напряжению сети.

При нажатии на кнопку «Пуск» получает питание катушка линейного контактора Л, контактор срабатывает, замыкает си­ ловые контакты Л и блок-контакты Л, шунтирующие кнопку «Пуск». Якорь двигателя начинает вращаться, и по мере разгона напряжение на якоре возрастает, но наименьшим окажется вели­ чина напряжения на зажимах катушки 1У. Когда это напряже­ ние достигнет определенной величины, первый контактор ускоре­ ния 1У сработает и зашунтирует первую ступень сопротивления. Частота вращения якоря снова начнет возрастать, и напряжение на катушке 2У достигнет такой величины, при которой кон­

64