Файл: Ретман А.А. Автоматика и автоматизация портовых перегрузочных работ учебник.pdf

щик физически не способен достичь необходимой производитель­ ности.

Автоматизировать перегрузочные процессы в первую очередь необходимо и там, где груз опасен для здоровья и жизни чело­ века, например в Мурманской установке для перегрузки апати­ тового концентрата. В остальных случаях степень автоматизации определяется техническими и экономическими предпосылками.

Главными условиями автоматизации портовых перегрузочных работ являются техническая целесообразность и экономическая эффективность. Комплексная механизация и автоматизация явля­ ются основой ускоренного технического прогресса, без которого не­ возможны ни рост производительности труда, ни улучшение усло­ вий труда, ни снижение себестоимости перегрузочных работ, ни повышение их качества.

Автоматизация перегрузочных машин позволяет уменьшить износ оборудования, увеличить межпрофилактические и межре­ монтные сроки, уменьшить затраты на техническое обслуживание и ремонт. Эти факторы необходимо учитывать при расчете эко­ номической эффективности внедрения автоматизации в перегру­ зочные работы.

Автоматизация имеет не только экономическое, но и огромное социальное значение, так как отвечает насущным интересам тру­ дящихся, освобождает человека от тяжелых и трудоемких работ. При этом в связи с ростом производительности труда создаются условия для дальнейшего сокращения продолжительности рабо­ чего дня и ликвидации существенных различий между умствен­ ным и физическим трудом.

Условиями широкой автоматизации портовых перегрузочных работ являются:

а) завершение комплексной механизации портовых перегру­ зочных работ. По данным выполнения предшествующего пятилет­ него плана в 1970 г. переработка грузов в морских портах комп­ лексно-механизированным способом достигла в среднем 84,8%, а по навалочным грузам — 97%. Благодаря более высокой степени комплексно-механизированной переработки навалочных грузов и

потока должны быть значительными. Очевидно, что автоматиза­ ция требует, как правило, вложения значительных материальных средств, и затраченные средства должны сравнительно быстро

количестве; в) перегрузочные машины, которые должны быть автоматизи­

рованы, должны иметь электрический, пневматический или гид­ равлический привод, потому что рассмотренные ранее элементы автоматики (датчики, усилители, исполнительные механизмы) являются либо электрическими, либо гидравлическими, либо пнев­

119

матическими, либо комбинированными. В этом случае можно обес­ печить плавную или ступенчатую регулировку частоты вращения или линейного перемещения, дистанционный пуск и остановку.

Существующие типы машин должны быть сконструированы таким образом, чтобы для автоматизации их работы можно было использовать эффективные несложные типовые устройства авто­ матики, обладающие высокой надежностью. При этом перегру­ зочная машина должна иметь источник электрического тока для питания устройств и системы автоматики.

Техническая целесообразность автоматизации отдельных ма­ шин и перегрузочных процессов возникает, если перегрузочные машины отличаются высокой эксплуатационной безотказностью и достаточной долговечностью, высокой производительностью при небольших эксплуатационных расходах, простым и безопасным обслуживанием. Очевидно, что нет необходимости автоматизиро­ вать работу таких перегрузочных машин, которые имеют большое количество конструктивных и технологических недостатков, т. е. часто выходят из строя, обладают низкой производительностью. Нет необходимости автоматизировать и такой перегрузочный процесс, в котором большинство операций выполняется вручную

перегрузочного процесса должна начинаться с технико-экономиче­

затраты, необходимые для создания и внедрения устройства или системы автоматики; себестоимость перегрузки 1 т груза до и пос­

труда, повышение качества перегрузки, увеличение срока службы перегрузочных машин и механизмов. Иногда дополнительные по­ казатели превращаются в основные. Так, улучшение условий тру­ да при автоматизации перегрузочного процесса в некоторых слу­ чаях, как уже отмечалось, необходимо, даже если не дает пря­ мой денежной экономии. Это положение может относиться и к обеспечению такого показателя, как надежность работы.

В капитальные затраты входят расходы на разработку и про­ ектирование, изготовление или приобретение, монтаж или на­ ладку нового устройства или системы. Для уменьшения капиталь­ ных затрат желательно максимально использовать унифициро­ ванные узлы автоматики.

120

Расчет снижения себестоимости АС годовой перегрузки груза производится с учетом только тех затрат, которые изменяются после автоматизации по формуле

матизации.

Срок окупаемости дополнительных затрат на автоматизацию

зацию.

Полученный в результате расчета срок окупаемости необхо­ димо сравнить с нормативным.

Для снижения себестоимости перегрузки груза необходимо обеспечить высокую надежность работы перегрузочных машин. Объективным критерием увеличения надежности работы устрой­ ства или системы является увеличение времени безотказной ра­ боты, а следовательно, экономия Ст за счет уменьшения расходов на ремонт отказавших или приобретение новых изделий

121

В настоящее время действуют Типовая методика Госплана Совета Министров СССР и Временная методика расчетов эконо­ мической эффективности внедрения автоматизации Министерства морского флота. В результате автоматизации портовых перегру­ зочных работ сокращается время простоя судов, вагонов и авто­ машин под погрузкой и разгрузкой, что также дает большой экономический эффект в масштабе народного хозяйства страны.

Г Л А В А VIII

АВТОМАТИЗАЦИЯ УПРАВЛЕНИЯ КРАНАМИ

§ 17. АВТОМАТИЗАЦИЯ РАБОТЫ МЕХАНИЗМА ПОДЪЕМА

Портальные краны в настоящее время получили наибольшее распространение в портах как основное средство механизации погрузочно-разгрузочных работ. От их эксплуатационных пока­ зателей во многом зависит пропускная способность'причалов и, как следствие, продолжительность стоянки судов и производи­ тельность морского транспорта в целом.

Эксплуатационные показатели кранов в значительной степени определяются свойствами применяемого электропривода, в част­ ности электропривода механизма подъема. Большинство исполь­ зуемых в портах кранов универсальны, т. е. могут работать как в крюковом, так и в грейферном режиме. Однако ввиду разных требований, предъявляемых к механизмам при крюковом и грей­ ферном режимах, намечается тенденция к более узкой специализа­ ции кранов.

Наиболее жесткие требования предъявляются к электропри­ воду крюковых кранов. Например:

посадочная скорость опускания штучных грузов должна быть 8—10 м/мкн при номинальной скорости подъема 50—80 м/мин;

для ограничения динамических нагрузок при выборе слабины каната скорость подъема должна быть 10—15 м/мин. Такая же скорость необходима при работе привода на холостом ходу;

для перемещения груза при прохождении трюмных люков не­ обходима одна промежуточная скорость подъема и спуска 15— 20 м/мин.

Для уменьшения изнашивания тормозной системы и снижения динамических нагрузок на элементы крановых механизмов пере­ ход с номинальной скорости спуска на пониженную желательно производить электрическим торможением, что снижает число включений механических тормозов.

Необходимо, чтобы все эти требования выполнялись электро­ приводом механизма подъема автоматически. На рис. 84 дана схема, обеспечивающая пониженную частоту вращения двигателя при подъеме и спуске разных грузов.

122