Файл: Как влияет технический фактор на уровень безопасности движения.pdf

В системе БМРц используют маршрутное управление стрелками и сигналами; основной маршрут любой сложности устанавливается последовательным нажатием кнопок начала и конца маршрута, после чего автоматически переводятся ходовые и охранные стрелки, а затем, после проверки условий безопасности, открывается светофор. в системе БМРц используется секционный способ размыкания маршрута, позволяющий размыкать секции постепенно, по мере их освобождения хвостом подвижного состава.
5.
Можно ли перевести стрелки при ложной занятости секции или при ее замкнутости
в другом маршруте?
При принудительном размыкании стрелки (если не произошел процесс ее автоматического размыкания, что бывает в состоянии «ложная занятость») светофор уже закрыт, так как он в обязательноя порядке закроется при проходе состава или в случае занятия секции, и необходимо нажать кнопку «Искусственная разделка» на пульте Эц. Разделка произойдет с выдержкой времени 3 мин. Эта процедура считается ответственной командой, потому что появляется возможность размыкания стрелки и ее перевода с помощью нажатой кнопки
«Стрелка» даже при индикации занятости стрелочной секции. Нажатие данных кнопок обязательно фиксируется в журнале ДСП. Кнопки искусственной разделки и аварийная имеют счетчики числа нажатий, чем повышается ответственность их использования.
6. Можно ли открыть сигнал при ложной занятости секции, входящей в маршрут, или при
ее замкнутости в другом маршруте?
При прохождении состава по маршруту с проверкой правильности процесса движения стрелки маршрута размыкаются автоматически. От первой колесной пары поездного состава (или от последней пары централизованного маневрового передвижения) происходит закрытие светофора. Его повторное открытие возможно только после полного использования данного маршрута и установки нового. Последующий процесс размыкания происходит в два этапа. На первом проверяется занятие стрелочной секции и освобождение участка приближения, при этом возбуждается первое маршрутное реле. На втором проверяется занятие приемоотправочного пути (в маршруте приема) и освобождение стрелочной секции; возбуждается второе маршрутное реле и маршрут размыкается, чем создается возможность использования стрелок в других маршрутах
7. Какая индикация на пульте-табло будет наблюдаться при «сходе» изолирующего
стыка?
Показывается ложная занятость пути!
8. Какие действия на пульте должен выполнить ДСП при необходимости отмены
неиспользованного маршрута и при искусственной разделке маршрута?
Отмена неиспользованного маршрута на малых станциях производится вытягиванием сигнальной кнопки отменяемого маршрута, при этом светофор закрывается. Последующее размыкание зависит от состояния участка приближения. Если он свободен, то маршрут отменяется практически без выдержки времени, а при занятости – с выдержкой 3 или 1 мин
(при отмене поездного или маневрового маршрута соответственно). При принудительном размыкании стрелки (если не произошел процесс ее автоматического размыкания, что бывает в состоянии «ложная занятость») светофор уже закрыт, так как он в обязательная порядке закроется при проходе состава или в случае занятия секции, и необходимо нажать кнопку
«Искусственная разделка» на пульте Эц. Разделка произойдет с выдержкой времени 3 мин. Эта процедура считается ответственной командой, потому что появляется возможность размыкания стрелки и ее перевода с помощью нажатой кнопки «Стрелка» даже при индикации занятости стрелочной секции. Нажатие данных кнопок обязательно фиксируется в журнале ДСП. Кнопки

искусственной разделки и аварийная имеют счетчики числа нажатий, чем повышается ответственность их использования.
9. Чем обеспечивается логический контроль за правильной работой ДСП при
организации движения по станции?
Схемы исполнительной группы БМРц предназначены для установки, замыкания, размыкания и искусственной разделки маршрутов с проверкой условий безопасности движения поездов. Так как исполнительные схемы обеспечивают проверку условий безопасности, то для их построения используются реле первого класса надежности типа НМШ, а в новых системах релейно-процессорной централизации – малогабаритные реле типа РЭЛ. в исполнительной группе БМРц используются блоки: сигнальные (вх,вI,вII, вIII, вД-62, МI, МII и МIII); путевые
(П-62, УП-65 и СП-69); стрелочные (С и ПС).
10. За счет чего повышается уровень безопасности при внедрении электронных систем
Эц?
Автоматическим тестированием логики централизации; переводом объектов в защитное состояние при выявлении отказов; использованием безопасных алгоритмов передачи данных и системных принципов создания программного обеспечения и разработки аппаратных средств
(системный принцип подразумевает заданный уровень безопасности и способ его обеспечения, защиту от систематических и случайных ошибок, диверсификацию программ); выполнением норм Европейского комитета по стандартизации в облас-ти электротехники (CENELEC)
11. Чем различаются МПц и РПц?
Более высокий уровень надежности (за счет дублирования многих узлов, включая центральный процессор, что обеспечивает безопасность движения поездов).Управление объектами многих станций и перегонов с одного рабочего места; интеграция управления перегонными устройствами СцБ и приборами контроля состояния подвижного состава в одном станционном процессорном устройстве. Расширенный набор технологических функций, включая замыкание маршрута без открытия светофора, блокировку стрелок в требуемом положении, запрещающих показаний светофоров; предоставление эксплуатационному и техническому персоналу расширенной информации о состоянии устройств СцБ на станции, возможность передачи этой и другой информации в региональный центр управления перевозками. Возможность централизованного и децентрализованного размещения объектных контроллеров для управления станционными и перегонными объектами (децентрализованное размещение объектных контроллеров значительно снижает удельный расход кабеля на одну централизуемую стрелку); использование в качестве среды передачи информации между устройствами управления и управляемыми объектами не только кабелей с медными жилами, но и волоконно-оптических. Сравнительно простая стыковка с системами более высокого уровня управления; возможность непрерывного протоколирования действий эксплуатационного персонала по управлению объектами и всей поездной ситуации на станциях и перегонах; встроенный диагностический контроль состояния аппаратных средств централизации и объектов управления и контроля. возможность регистрации номеров поездов, следующих по станциям и перегонам, а также всех отказов объектов управления. Значительно меньшие габариты оборудования и, как следствие, в три раза меньший объем помещений для его размещения, что позволяет заменять устаревшие системы централизации без строительства новых постов; меньше объем строительно-монтажных работ. Удобная технология проверки зависимостей без монтажа макета за счет использования специализированных отладочных средств; сокращение срока исключения из работы станционных и перегонных устройств в случаях изменения путевого развития станции и связанных с этим зависимостей между стрелками и сигналами. возможность получения из архива параметров работы напольных устройств СцБ для последующего прогнозирования их состояния или планирования проведения ремонта и регулировки, не допуская полных отказов этих устройств. Снижение

эксплуатационных затрат за счет уменьшения энергоемкости системы, сокращения примерно на порядок количества электромагнитных реле и длин внутрипостовых кабелей, применение современных необслуживаемых источников питания, исключение из эксплуатации громоздких пультов управления и манипуляторов с большим числом рукояток и кнопок механического действия.
12. Как отменяется неиспользованный маршрут на крупных станциях?
Отмена неиспользованного маршрута производится вытягиванием сигнальной кнопки отменяемого маршрута, при этом светофор закрывается. Последующее размыкание зависит от состояния участка приближения. Если он свободен, то маршрут отменяется практически без выдержки времени, а при занятости – с выдержкой 3 или 1 мин (при отмене поездного или маневрового маршрута соответственно).
7 Глава
1) Особенность построения и работы Дц заключается в том, что здесь ис-пользуется кодовый принцип управления и контроля состояния объектов, а также то, что Дц строится по групповой цепи параллельного включения ряда станций участка в одну общую двухпроводную цепь. центральный пост (цП), который обычно размещается в отделении железной до-роги, соединяется каналом связи со всеми исполнительными пунктами ИП (станциями участка).
Канал связи используется для передачи сигна-лов телеуправления (ТУ) и телесигнализации
(ТС). в Дц приказы передаются кодами, которые формируются опреде-ленной комбинацией импульсов электрического тока. При построении кодов используют частотные и фазовые признаки электрических импульсов. Кодовые приказы в системах Дц делятся на управляющие сигналы ТУ, посылаемые с центрального пункта диспетчером и предназначенные для выбора линейных станций и передачи на них команд управления, и известительные сигналы ТС, посылаемые с линейных станций и предназначенные для выбора группы контроля и включения контрольных устройств на диспетчерском посту. Кодовый принцип передачи приказов ТУ-ТС в системах Дц позволяет управлять большим числом объектов на участке и контролировать их состояние с помощью одной двухпроводной физической цепи.
2) – повышение уровня безопасности транспортного процесса за счетснижения влияния человеческого фактора при передаче функций управ-ления центральному пункту управления.
3) На сети отечественных железных дорог системы Дц стали активно внедряться со второй половины прошлого века. Первой системой стала Дц временного кода (ДвК), выполненная с использованием временных признаков построения кодовых сигналов. ДвК обладали низкими эксплуатационными характеристиками из-за большой длительности команд
ТУ-ТС. Затем были созданы полярно-частотные системы Дц – ПЧДц, в которых сигналы ТУ кодировались импульсами тока различной полярности (плюсовый или минусовый), а сигналы
ТС – частотными импульсами, что сокращало длительность сигналов и тем самым увеличивало число контролируемых объектов и объектов управления. Позже были созданы частотные системы Дц (ЧДц), в которых используется код с частотными импульсами.
4) – увеличивает оперативность воздействия на процесс перевозок вследствие сокращения каждого этапа процесса управления, сбора, обработки и передачи информации об управляемых объектах, выработки ответственных команд и доведения до исполнителей регулярных команд управления и ответственных команд. К ответственным относятся команды, при выполнении которых частично исключаются некоторые зависимости в устройствах СцБ, в том числе открытие пригласительного сигнала, вспомогательный перевод стрелки, искусственное размыкание маршрута, вспомогательная смена направления движения и др.;
– повышает обоснованность управленческих решений благодаря на-личию более достоверной и актуальной информации и, как следствие, оптимизирует затраты на достижение конечных целей управления, повышает качество поездной работы;

– существенно сокращает долю рутинных операций и увеличивает роль интеллектуального, творческого начала в работе поездного диспетчера, повышает производительность и качественно улучшает условия тру-да ДНц, снимает утомляемость диспетчера;
– создает условия для более качественного планирования, ибо эффективность математической модели прогнозирования и планирования автоматически обеспечивает отсутствие временных задержек в получении необходимой информации о текущем местоположении поездов и их характеристиках, полноту используемых сведений, объективность и достоверность исходных данных;
– представляет прогноз в графической форме, отображает прогнозируемые нити поездов на мониторе в реальном масштабе времени;
– дает возможность в автоматическом режиме получать информацию о характеристиках поездов, находящихся на подходе к границе обслуживаемого диспетчерского круга и с АРМ
ДНц соседних участков, увеличивая тем самым глубину прогнозирования продвижения поездов
(до шести и более часов). Дополнительную возможность повышения эффек-тивности планирования может предоставить также и анализ математических моделей для каждого из смежных диспетчерских участков (в составе соответствующих АРМ ДНц) с последующим их интегральным объединением на уровне дороги (например, в составе АРМ дорожного диспет- чера ДГП);
– автоматизирует выявление отклонений в ходе технологического процесса;
– повышает эффективность перевозочного процесса и производительность труда всех работников, занятых на перевозках;
– увеличивает скорость предоставления информации, повышает ее достоверность и полноту в рамках информационного обмена между различными автоматизированными системами, действующими на управляемом полигоне;
– сокращает время стоянки поездов на технических станциях и задержки их поездов по приему (отправлению) из-за несвоевременного или некорректного приготовления маршрутов и, таким образом, в полной мере использует данные критерии при решении математических задач прогнозирования и планирования в русле современных тенденций применения ресурсосберегающих технологий;
5) Большие станции, на которых по характеру и объему работы необходимо постоянное руководство дежурного по станции, в Дц обычно не включаются.
6) Спорадический способ – это вид передачи, при котором сигналы, возникая по мере надобности в пунктах передачи, однократно передаются по линии связи в пункты приема.
Такой способ проще технически реализуется, но при этом снижается достоверность индикации на табло в случае неисправности передающих устройств.циклический способ – это вид передачи, при котором сигналы через определенный промежуток времени (например, 5 с), называемый циклом, формируются в пунктах передачи и передаются по линии связи в пункты приема независимо от того, произошло изменение состояния объектов контроля или нет, что повышает достоверность контроля.
7) Логический контроль за работой ДСП проводится существующими на станции устройствами Эц. Схемным путем исключаются неправиль-ные действия эксплуатационного персонала и обеспечивается соблюдение всех условий безопасности транспортного процесса.
8) хз
9) При разработке программного обеспечение АРМ ДНц «Сетунь» был учтен опыт проектирования и внедрения систем Дц «Нева», ЧДц, ПЧДц и «Луч», поэтому «Сетунь»

программно совместима с указанными системами.Программное обеспечение интегрально поддерживает: блокировку и аварийную разблокировку кнопок ТУ; закрытие путей и перегонов; под-тверждение команд ТУ; выдачу ответственных команд (с использованием системы передачи ответственных команд – СПОК); тройное дублирование возможности посылки команд ТУ; полное ведение «черного ящика» с по-следующим просмотром отображения на экране монитора практически любой информации и показ состояния стрелки цветовым представлением ее номера; реагирование на запросы из АСОУП; прогнозирование
(вывод нитки поезда на несколько часов вперед с возможностью коррекции по времени); прием-сдачу смены; анализ ГИД и его ведение по безбумажной технологии. включенная в Дц
«Сетунь» система передачи ответственных команд применяется в нештатных и аварийных ситуациях.
10)сетунь pc а нева обычный пульт-табло
8 Глава
1)Применение автоматизированных систем контроля позволяет своевременно выявить и устранить неисправности ходовых частей подвижного состава, возникающие в процессе эксплуатации, предупредить возникновение необратимых отказов, которые могут привести к авариям и крушениям, сократить затраты времени на техническое обслуживание составов, увеличить расстояния безостановочно гарантийного пробега поездов без технического обслуживания вагонов.
2) Системы обнаружения перегретых букс обеспечивают контроль бесконтактным методом температуры корпусов букс и ступицы колеса, характеризующей техническое состояние буксовых узлов, распознавание по установленным критериям неисправных букс, передачу и регистрацию информации о наличии и расположении таких букс в поезде. Когда состав проходит контрольный участок, то напольные камеры улавливают тепловые лучи от каждой буксы. Специальное устройство (балометр) различает тепловой сигнал от буксы
(нормально греющейся или перегретой). Конструктивно балометр объединяет в себе линзу из германия, пропускающую инфракрасное излучение с длиной волны 1,7–15 мкм и фокусирующую лучи на терморезистор на базе титаната бария. При нагревании терморезистора его сопротивление меняется, что приводит к разбалансировке измерительного моста и образованию электрического сигнала, величина которого определяется интенсивностью теплового излучения. При обнаружении перегретой буксы все типы систем выдают сигнал
«Тревога 1». Сигнал «Тревога 2» и «Тревога 0» выдается системами ДИСК-Б, ДИСК2-Б.
3) Системы обнаружения дефектов колес по кругу катания обеспечивают контроль динамического воздействия колеса на рельс, характеризующего величину и вид дефекта на поверхности катания колеса, выделение по определенным критериям сигнала информации в случаях, когда динамическое воздействие колеса на рельс превышает заданное пороговое значение, передачу и регистрацию сигналов информации о расположении неисправных подвижных единиц в поезде и колес в подвижной единице. Аппаратура для выявления дефектов колес по кругу катания (ползунов, навара металла на ободе, неравномерности проката), то есть дефектов, производящих ударные импульсные воздействия (удары о рельс) при качении, в качестве датчика использует динамический датчик, срабатывающий при превышении уровня динамических колебаний рельсовых линий в районе датчика. в датчике применяется принцип измерения виброускорений механических колебаний рельса с помощью пьезоэлектрического акселерометра, размещаемого на рельсах. Системы выдают сигнал «Тревога 0» или «Тревога
1».
4) Системы обнаружения волочащихся деталей вырабатывают сигнал наличия волочащихся деталей при механическом соударении узлов и деталей подвижной единицы,