Файл: Как влияет технический фактор на уровень безопасности движения.pdf

выходящих за пределы нижнего габарита и подвижного состава, с элементами напольного электромеханического датчика
(восстанавливаемого или невосстанавливаемого) и обеспечивают передачу и регистрацию информации о наличии и месте расположения волочащийся детали. При этом системы вырабатывают сигнал «Тревога 2».в качестве чувствительных элементов используются подпружиненные стальные пластины, установленные поперек оси пути на высоте нижней части габарита подвижного состава. Пластины включены в магнитопровод намагничивающих и сигнальных катушек. в случае удара в пласти-ну волочащимся элементом магнитопровод размыкается и формируется сигнал.На железных дорогах за последние годы широко применяют устройства контроля нарушения нижнего габарита приближения строений (УКНГ) разрушаемого типа, которыми оборудованы подходы к раздельным пунктам на всех главных направлениях. При каждом срабатывании таких устройств один или несколько элементов зацепления разрушаются и вслед идущие поезда уже не контролируются, пока электромеханик не выедет на перегон для восстановления элементов зацепления (штырей и скоб) или устранения нарушений контактов и цепей контроля.
5) Система обнаружения отклонений верхнего габарита подвижного состава обеспечивает выработку сигнала информации при выходе за установлен-ные пределы боковых или верхних частей подвижных единиц, передачу и регистрацию информацию о наличии и расположении в поезде таких подвижных единиц. в качестве датчика могут применяться поворотные электромеханические датчики (например, поворотные потенциометры (см. гл. 3.2) или оптические датчики, работающие по принципу разрыва оптической цепи элементом, выходящим за габарит. При передаче и регистрации система выдает сигнал «Тревога 2».
6) пока что ЦПК
7) Достоинства КТСМ:
– автоматическое распознавание типа подвижных единиц (локомотивов, пассажирский или грузовой вагон) и установка порога обнаружения дефектов в зависимости от их типа;
– контроль поезда при движении в «неправильном» направлении благодаря симметричному расположению напольного оборудования;
– организация информационного взаимодействия с системами диспетчерской централизации (диспетчерского контроля) для выдачи данных о поездах в подсистемы ГИД;
– получение из АСОУП информации о поездах и вагонах;
– наличие в составе АРМ ЛПК и АРМ цПК речевого информатора (ПРОС-1);
– организация непрерывного мониторинга технического состояния вагонов в процессе их безостановочного следования.
– включение в состав КТСМ-02 одновременно до 15 подсистем раз-личного назначения
(АДУ, САКМА, ДДК, УНКР, АСООД).
8)хз
9) находится близко, нет помех от окр. Среды
10)по натурному листу
11) Нижний уровень (уровень станций) формируется из системы размещенных на участке систем КТСМ, объединенных концентраторами информации (КИ-6М) системы передачи данных (СПД) с выводом информации на АРМ линейного поста контроля.второй уровень (дорожный) через сервер СПД принимает информацию со станционного уровня, анализирует ее и одновременно передает информацию на смежные дороги для продолжения мониторинга за составами, переходящими с одной дороги на другую. Далее информация методом репликации через дорожный сервер передается на сервер центра управления перевозками ОАО «РЖД», который представляет собой центральный уровень. в качестве коммуникационной среды между элементами системы используется специальная программа – репликатор баз данных.
12) букс, оси

9 Глава
1) А это предусматривает создание специализированных парков путей, путей обхода, строительства специализированных путей железнодорожных узлов для организации грузовых и пассажирских перевозок. Путь для приема сборного поезда целесообразно укладывать на той стороне, где сосредоточены грузовые устройства и примыкания подъездных путей, так как в противном случае возникают пересечения главного пути маневровыми передвижениями по подаче и уборке вагонов к местам погрузки-выгрузки. Это не только снижает пропускную способность станции, но и негативно влияет на условия безопасности транспортного процесса, а при наличии двух и более главных путей это усиливается. Во всех схемах промежуточных станций основная группа путей для приема-отправления грузовых поездов и маневровой работы со сборными поездами размещается на противоположной пассажирскому зданию стороне.
2) При проектировании станций исключают возможность самопроизвольного ухода состава или вагонов со станционных путей, а для остановки потерявшего способность торможения поезда или его части при движении по затяжному спуску устраивают предохранительные и улавливающие тупики после заезда состава на пути производства работ обязаны немедленно устанавливать охранные стрелки в нормальное (защитное) положение и провести затормаживание состава механизированными средствами или тормозными башмаками
3) . Предохранительный тупик 1 не допускает приема передаточного поезда с подъездного на станционные пути, а улавливающий тупик 2 защищает станционные пути со стороны нечетного перегона, имеющего затяжной спуск. При наличии уклона пути в сторону перегона необходимо устраивать улавливающий тупик 3 или на этот путь устанавливать сбрасывающие башмаки, стрелки или остряки.
4) пути, выделенные для приема-отправления поездов с опасными грузами класса 1
(взрывчатыми материалами);
– пути, предназначенные для стоянки отдельных вагонов с ВМ и вагонов-цистерн для перевозки сжиженных газов (за исключением вагонов, находящихся под накоплением в сортировочных парках);
– пути, куда следует направлять вагоны с опасными грузами для выполнения мероприятий, указанных в аварийной карточке, при возникновении утечки, разлива груза, пожара и т. д.
5)хз
6) В горловинах узловых станций со стороны примыкания боковых линий укладывается большое число головных путей, а на подходах выполняется специализация путей по категориям обращающихся поездов и при необходимости устраиваются развязки в разных уровнях.Внутриузловые линии, используемые для пассажирского движения, должны иметь специальные остановочные пункты, оборудованные платформами, и удобную стыковку с другими видами внутригородского транспорта или местом проживания жителей города. С целью безопасности пассажиров и сохранности грузов линии грузового движения должны быть изолированы.
7)см безопасность движения прежде всего стр. 30
ТАКИЕ УМНЫЕ!!!! ВСТАВИТЬ
НИКАК?!
8) Враждебные маршруты, не исключаемые положением стрелок:
– маршруты приема на один и тот же путь с разных концов станции (лобовые);
– встречные маршруты приема и маневров на один и тот же путь;

– поездные маршруты (приема, отправления и передачи) и маневровые маршруты как попутные, так и встречные в любых сочетаниях, если в их состав входят одни и те же стрелки в одинаковых положениях;
– встречные маневровые маршруты на один и тот же участок пути в горловине станции независимо от длины этого участка;
– поездные и маневровые маршруты с передачей стрелок на местное управление, совместимые по положению стрелок; маршруты приема на путь с местным управлением стрелками в противоположной горловине станции, допускающим выход на путь приема.
9) 1. на крупных станциях маршрутизировано большинство маневровых передвижений, и число таких маршрутов велико. Поэтому применен принцип составления маневровых передвижений как совокупности одного или нескольких элементарных маршрутов, и в таблицу маневровых маршрутов заносятся только имеющиеся на станции элементарные маршруты.
2. Применяется принцип посекционного размыкания маршрута при движении состава с контролем фактического прохождения секции по направлению движения.
3. Имеются различные варианты реализации поездных передвижений, что позволяет осуществлять перевозочный процесс при одновременной работе по ремонту путей и обслуживанию устройств. Схематический план участковой станции, оборудованной Эц, при- веден на рис. 9.4.Сложные маршруты (как по протяженности, так и по конфигурации) состоят из элементарных маршрутов. В качестве элементарного маршрута принят простейший маршрут, представляющий собой изолированный стрелочный участок, включающий одну, две или три стрелки, или же бесстрелочные участки за входным светофорам и в горловине станции
10)иси п 80-82
ТАКИЕ УМНЫЕ!!!! ВСТАВИТЬ НИКАК?!
10 Глава
1)Дефекты классифицируются и делятся на группы (всего 9 групп):
1 группа: Отслоение или выкрашивание металла на поверхности катания. К данной группе можно отнести такие дефекты, как выкрашивание материала на боковой рабочей выкружке головки (11,1), пробуксовка колёсами локомотива (14,1) и т.д. Как правило, данные дефекты выявляются внешним осмотром или различными измерительными приборами.
Причины появления таких дефектов, как правило, служат воздействие колёс подвижного состава, неудовлетворительная закалка рельсов на заводе-изготовителе, вызванной в нарушении технологии правки.
2 группа: Поперечные трещины в головке и изломы на них. К данной группе относятся следующие дефекты: поперечные трещины в головке (в виде светлых или тёмных пятен) и изломы из-за них (20.1-2, 21.1-2, 26.3-8 и т.д.). Основной причиной возникновения и распространения данного дефекта являются флокены. Флокен – это зернистый надрыв, от которого под действием нагрузки от подвижного состава радиально развиваются усталочные трещины. Также причиной могут стать неравномерный нагрев и охлаждения в процессе закалки и др. Как правило, рельсы с такими дефектами незамедлительно подлежат замене.
3 группа: Продольные горизонтальные и вертикальные трещины в головке. К 3 группе можно отнести вертикальные и горизонтальные расслоения головки, трещиныв головке близ приварного рельсового соединителя (38.1). Причины появления и развития такого дефекта заключены в наличии в рельсах остатков усадочной раковины, крупных скоплений неметаллических включений, а также неправильная приварка рельсовых соединителей.
Выявить такие дефекты возможно с помощью рельсового осмотра или проверкой дефектоскопами. При всех дефектах, относящихся к 3 классу, рельс следует незамедлительно заменить.

4 группа: Смятие и неравномерный износ головки (длинные волны и рифли).
Волнообразная деформация головки (40.1), смятие головки внутреннего рельса в кривой (43,1-
2), сверхнормативный боковой износ головки (44.2) – всё это дефекты рельсы, относящиеся к 4 классу. Данные дефекты возможно выявить либо наружным осмотром пути, либо специальными измерительными приборами. Как правило, дефект 40.1 устраняется при помощи шлифовки головки рельсошлифовальным поездом, рельсы, имеющий дефект 43.1, заменяются при плановой замене пути.
5 группа: Дефекты и повреждения шейки. К дефектам рельса этой группы относятся: расслоение шейки (50.1-2), продольные трещины и выколы из-за неё в местах перехода от головки в шейку (52,1), коррозия шейки и др. Внешний осмотр и проверка пути дефектоскопом поможет выявить эти нарушения. Рельс в таких случаях заменяют немедленно, за исключением коррозии шейки (59.1), где необходимо вести тщательный контроль за состоянием рельс. Рельсы, пораженные на глубину 4 мм и более считаются дефектными, их заменяют в плановом порядке.
6 группа: Дефекты и повреждения подошвы. К дефектам рельс этой группы можно отнести коррозию подошвы (69,1), трещины и выколы подошвы (65.1) и другие дефекты.
Выявляются дефекты дефектоскопами и внешним осмотром состояния пути. Рельс при данном дефекте следует незамедлительно заменить. Как правило, дефекты такого типа возникают при нарушении технологии производства, также существенную роль в возникновении дефектов данного типа играют атмосферные явления.
7 группа: Изломы по всему сечению. (исключая изломы, учитываемые во 2 группе). К 7 группе относятся, как правило, поперечные изломы (70.1, 74.1-2 и др).Причиной появления и развития данного дефекта является наличие шлаковых или других посторонних включений , попадающих в металл при изготовлении рельсов. Выявление этих недостатков производится визуальным осмотром участка или дефектоскопом. Рельсы с дефектами этой группы заменяют без промедления.
8 группа: Изгибы в вертикальных и горизонтальных плоскостях. К этой группе относятся дефекты такие, как изгиб при выгрузке из подвижного состава (85.1), а также нарушения в прямолинейности в сварном стыке (86,3). При этом, в случае с дефектом 85.1, причиной его появления служит небрежная погрузка, выгрузка или перевозка. Рельсы в данном случае можно выпрямить непосредственно в пути гидравлическим прессом или другими приспособлении.
9 группа: Прочие дефекты и повреждения. К этой группе дефектов относятся другие дефекты и повреждения, неподходящие к группам 1-8.
2) Физические основы ультразвуковой дефектоскопии
Выявление скрытых дефектов основано на распространении упру-гих волн и их изменении при наличии дефектов. Ультразвуковые колебания так же, как и звуковые, представляют собой механические колебания частиц упругой среды. Ультразвуковыми называются упругие колебания, частота которых больше 20 кГц, то есть выше частоты слышимого человеком звука. Упругие колебания могут быть возбуждены в газообразной, жидкой и твердой средах. Колебательное движение возбужденных частиц благодаря наличию упругих связей вызывает ультрозвуковые волны. Для получения ультразвука частот (1–5 мГц) применяют пьезоэлектрические, магнитострикционные, электромагнитно-акустические и другие преобразователи. наибольшее распространение получили пьезоэлектрические преобразователи (ПЭП), в которых активными являются пьезоэлементы, изготовленные из монокристалла кварца или пьезокерамических материалов – титаната бария, цирконат титаната

свинца и др. Для изготовления преобразователей (вставок, резонаторов) рельсовых дефектоскопов чаще всего используют ПЭП из цирконат титаната свинца марки 19 (цТС-19). на плоские поверхности пьезоэлементов наносят тонкие слои серебра, служащие электродами.
При подведении к электродам знакопеременного электрического напряжения пьезоэлемент совершает вынужденные механические колебания (растягивается и сжимается, как это показано на рис. 10.6) с частотой подаваемого электрического напряжения. Данное явление называется обратным пьезоэффектом. Конструкция пьезоэлемента представляет собой некую электрическую емкость, изменяющуюся при изменении размеров элемента. Таким образом, можно изменять электрические параметры датчика, что формирует высокочастотные
(ультразвуковые) импульсы, необходимые для работы ультразвуковых дефектоскопов. При воздействии на пьезоэлемент упругих механических колебаний на его электродах возникает знакопеременное электрическое напряжение, величина которого пропорциональна прилагаемому к пьезоэлементу усилию (рис. 10.7). Это явление носит название прямого пьезоэффекта.
3) Физические основы магнитных методов дефектоскопии
Скрытые дефекты в стальных железнодорожных рельсах обнаруживаются магнитными и электромагнитными методами. Для этого рельсы намагничивают электромагнитом или постоянным магнитом. характер намагниченности рельсовых нитей, как и методы обнаружения внутренних дефектов, отличаются при разных скоростях перемещения намагничивающего поля. Для большей надежности выявления дефектов в рельсах один и тот же участок пути периодически контролируют при двух скоростях перемещения магнитного поля относительно рельса: 4–5 и 60–70 км/ч. Поэтому каждый из них может классифицироваться как метод, имеющий самостоятельное значение. В случае перемещения магнитного поля относительно рельса со скоростью 4–5 км/ч условия намагничивания рельсов близки к статическим. над головкой рельса с внутренним поперечным дефектом возникает местное магнитное поле – поле рассеяния дефекта. Метод, основанный на индикации поля рассеяния дефекта при статическом намагничивании рельсов в пути, называется магнитным. Перемещение магнитного поля относительно рельсов со скоростью 60–70 км/ч вызывает появление в них замкнутых контуров вихревых токов. Поэтому наличие дефекта приводит не только к местному изменению намагниченности рельса, но и к местному изменению в нем контуров вихревых токов и их плотности. При совместном действии этих факторов в зоне дефекта над поверхностью рельса возникает местное изменение поля – магнитодинамическое поле дефекта. Метод дефектоскопирования рельсов в пути, основанный на индикации магнитодинамического поля, называется магнитодинамическим. Принцип работы электромагнитного дефектоскопа для обнаружения дефектов (например, волосовин или закатов с недопустимыми размерами) основан на вихретоковом методе, при котором анализируется изменение параметров возбуждающей системы, находящейся в переменном магнитном поле при помещении ее вблизи дефекта рельса.
4) схема страница 40 рис 10.1 5) Особое значение имеют комиссионные осмотры, которые проводятся ежемесячно под председательством начальника станции с участием дорожного мастера и представителей ШЧ и
ЭЧ. О дате проведения комиссионного осмотра дорожный мастер предупреждается письменно не позднее, чем за два дня до начала осмотра. Результаты комиссионного осмотра с указанием сроков устранения выявленных отступлений не позднее следующего дня после проведения осмотра заносятся в журнал ДУ-46 «Осмотр устройств СцБ, связи и контактной сети» и в книги
ПУ-28 или ПУ-29 дорожного мастера.