ВУЗ: Не указан
Категория: Не указан
Дисциплина: Не указана
Добавлен: 27.06.2024
Просмотров: 115
Скачиваний: 0
щие бункер пескоразбрасывателя солыо ДТС-іГК, были вынуж-1 дены работать в противогазах. На следующий день после обра ботки дороги ДТС-ГК наблюдалась ограниченная пыль, в тоі время как на соседних участках, обеспыленных в тот же день хлористым кальцием и хлористым магнием, пыления не было около 1,5 месяца. В дальнейшем пылеобразование на участке, об работанном ДТС-ГК, стало интенсивно возрастать. Наѵдаіча в проведенных работах может быть объяснена тем, что при поверх ностной обработке ДТС-ГК не проникал в материал покрытия.
Совсем иные результаты были получены при обработке дорогн ДТС-ГК методом смешения. На этом участке пыли не было до конца сезона (до наступлении осенних затяжных дождей). Одновременно исследовалось и коррозионное действие ДТС-ГК на открытые металлические части строительных и транспортных машин. Для этой цели на участке дороги, обработанном ДТС-ГК, устанавливали металлические стержни, на которых на различ ной высоте укрепляли попарно предварительно взвешенные ме таллические пластины из стали Ст. 3 размером 10x10x0,1 см. Первую пару пластин помещали непосредственно на поверхности, вторую — на высоте 25 см, третью — на высоте 75 см над дорогой. Каждые сутки пластины снимали и взвешивали с точностью до 0,1 г. Мерой оценки коррозионного действия служило прираще ние веса металлических пластин, которое происходило за счет коррозии.
На участке дороги, обработанном ДТС-ГК методом поверх ностной россыпи, коррозия пластин в первые сутки у поверхности дорожного покрытия оказалась весьма значительной. Прираще ние веса пластин достигло здесь 90 мг за сутки. На высоте 25 см от поверхности дороги приращение веса пластин было в Ю раз меньше, а на высоте 75 см практически не наблюдалось. На вто рые сутки коррозионное действие ДТС-ГК резко снизилось, од нако у поверхности дороги еще оставалось значительным. Здесь приращение веса пластин составляло от 11,9 до 34,42 мг/сутки, а на высоте 25 см — от 1,32 до 5,8 мг/сутки.
' На покрытии, обработанном ДТС-ГК методом смешения) кор
розия |
пластин, как |
и |
следовало |
ожидать, оказалась |
гораздо |
|||
меньше. За первые |
сутки прибавление |
в весе (25 мг) показали |
||||||
пластины, расположенные на поверхности покрытия |
(что в 3,5 |
|||||||
раза |
меньше, |
чем |
при |
поверхностной |
обработке). |
На |
высоте |
|
25 см |
прирост |
в весе |
составил |
1,12—5,07 мг/сутки. |
На |
третьи |
сутки вес пластин уже не отличался от веса контрольных образ цов, установленных вне опытного участка.
На основании полевых экспериментальных работ с ДТС-ГК можно сделать выводы о том, что эта соль в качестве обеспыли вающего материала будет эффективна только при внесении ее в материал покрытия методом смешения. Повышенное коррозион ное действие ДТС-ГК на металлические части машин при таком способе внесения может сказываться лишь в первые сутки после обработки. В целом следует заметить, что при надлежащем уходе
60
иобслуживании машин коррозия от ДТС-ГК может быть сведена
кминимуму.
■В Белорусской GCP использовали карналлит и плавленый хлористый кальций. Карналлит (обогащенный) с Соликамского комбината был доставлен в район производства работ по желез ной дороге в крытых вагонах (навалом). До наічала работ он хранился в крытом складе в течение 1,5 месяца. Карналлит вы гружали и перевозили на склад в дождливую погоду. Никаких мер, предотвращающих водонасыщение карналлита, принято не было. Поэтому к моменту использования он слежался в плотную массу и для погрузки его в автомобили потребовались ломы и лопаты. Последующие испытания показали, что при водонасыщении карналлит своих положительных качеств не утрачивает.
Россыпь карналлита по дороге производилась вручную звеном в составе восьми человек. Автомобиль с открытым задним бор том на первой передаче медленно, почти без остановок, двигался по дороге. Два человека, находящиеся в кузове, дробили круп ные куски карналлита и подвигали его к заднему борту. Осталь ные шесть человек непрерывно (попеременно по два человека) рассыпали карналлит так, чтобы большая его часть попадала на полосу покрытия шириной 4 м. Полной равномерности распреде ления материала в этом случае не достигалось, но, как показал опыт, в результате укатки покрытия пневмоколесным катком и автомобилями, карналлит перераспределяется и количество его на >1 м2 покрытия выравнивается. Это возможно лишь в тех слу чаях, когда покрытие имеет достаточную плотность, препятствую щую вдавливанию катком крупных кусков карналлита в грунт, и при обильном поливе обработанной дороги водой. В противном случае куски карналлита вдавливаются в покрытие и не связы вают в нужной степени поверхностный слой. Расход карналлита был принят равным 1 кг/м2. Оказалось, что на участках с плот ными грунтами такая норма вполне достаточна, однако на уча стках с одномерными песками расход карналлита пришлось уве личить в 2,6—3,0 раза. Средний темп работ по обеспыливанию дороги карналлитом звеном в составе 8—10 чел. (без учета ме ханизаторов и людей, грузивших карналлит на машины) с одним автогрейдером и одним пневмоколесным катком при условии не прерывной подачи груженых автомобилей достигал 1 км/ч.
Плавленый хлористый кальций сначала измельчали. Затем из него получали насыщенный раствор. При производстве линейных работ земляное полотно выравнивали автогрейдером, затем раз ливали раствор хлористого кальция.
Работы показали, что карналлит и хлористый кальций могут использоваться как в виде порошка, так и в виде раствора. В слу чае применения порошкообразного материала требуется допол нительный розлив воды. Наилучшие результаты достигаются при обработке плотных участков. Следует отметить, что при тонком слое рыхлого песка (до 5—10 см) и наличии в его составе опре деленного минимума глинистых частиц (ориентировочно не менее
611
2—3%), гигроскопические соли способствуют уплотнению покры тия и образованию плотного и беспылы-юго полотна.
іПри наличии толстого слоя одномерного рыхлого песка и от сутствии глинистых частиц гигроскопические соли способствуют увеличению связности материала, но не предотвращают образо вания колейности при движении автомобилей. Неизбежные при этом частые профилировки покрытия грейдером сопровождаются появлением на поверхности покрытия сухого материала, что вы зывает необходимость новых россыпей гигроскопических солей. Поэтому обработку гигроскопическими солями рыхлых одномер ных песков следует производить лишь после предварительного смешения их с добавками суглинка.
Следует также отметить, что обеспыливающий эффект в зна чительной степени зависит от погоды. Так, в наиболее жаркие часы дня при солнечной погоде, когда относительная влажность воздуха резко снижается, на участках, обработанных гигроско пическими солями, может наблюдаться пылеобразовашие, в то время как в другое время суток пыль полностью отсутствует.
С целью проверки обеспыливающей эффективности хлористо го кальция с депрессионными и антикоррозионными присадками и отработки технологии работ по обеспыливанию грунтовых аэро дромов проводились полевые опытные работы в 1969—1970 гг.
В 1969 г. на |
одном из аэродромов с |
солончаковым |
пылева |
тым суглинком |
(содержание водорастворимых хлоридных солей— |
||
7,5%) был обеспылен участок летного |
поля площадью |
около |
|
10 тыс. м2 обеспыливающей эмульсией |
(хлористый кальций — |
||
83,5%, кубовые |
остатки—116,0%, хромат |
калия — 0,5%), |
состав |
ленной из исходных реагентов на месте работ [54]. Норма ее рас хода достигала 1 кг/см2. Грунт обрабатывали водным раствором эмульсии 3-процентной концентрации методом пропитки. Раствор приготавливали непосредственно в поливо-моечной машине КПМ-1 и разливали за два приема по норме 2,7 л/м2. Розлив производил ся в одном случае по слою пыли толщиной 5—7 см (1000 м2), в другом—по предварительно увлажненной пыли. В период работ и месячной эксплуатации опытного участка относительная влаж ность воздуха днем была в пределах 0,11—0,20, ночью — 0,4—0,6, а температура воздуха 30—35° С днем и 12—20° С мочью. Уча сток постоянно эксплуатировался самолетами АН-2 и ЯК-42.
На 10-й день после обеспыливания аэродрома был взлет са молета с турбореактивным двигателем. На необработанных уча стках летного поля при рулении и взлете этого самолета пыль поднималась на высоту до 50 м и, несмотря на боковой ветер со скоростью 5 м/сек, закрывала полосу в течение 10 дин. На участ ке с обеспыленным грунтом под влиянием газовой струи реак тивного двигателя частицы грунта поднимались на высоту 5—7 м и спустя 3—5 сек полностью осаждались, не затрудняя последую щим самолетам руление и взлет.
В 1970 г. на другом аэродроме было осуществлено обеспыли вание летной полосы размером 800X40 м. Грунты аэродрома бы-
62
ли гумусированные тяжелые пылеватые суглинки с большим со держанием пылеватой фракции ('60%). Максимальная гигроско пическая влажность грунта составляла 7,1%. Летная полоса была полностью лишена дернового слоя и поэтому сильно пылила. Обеспыливание грунтов производилось 30-процентным раствором обеспыливающей эмульсии, который готовили на месте работ не посредственно в емкостях водополивщиков КПМ-64. Норма рас хода эмульсии была принята равной 1 кг/м2 или 2,6 л/м2 раство ра. Кубовые остатки поступали на аэродром в железнодорожных цистернах и хранились в стальных резервуарах из под керосина, а іхлористый кальций и хромат калия поступали в железных ба рабанах по 75 и 30 кг соответственно.
Порядок растворения реагентов был следующий. В емкость КПМ-64, залитую расчетным количеством воды, через горловину загружали требуемое количество хлористого кальция. Затем туда заливали всю норму кубовых остатков и раствор хромата калия. После этого включали механизм принудительной циркуляции КПМ-64 и смесь перемешивалась в течение 10—15 мин. Опыт показал, что при загрузке хромата калия без предварительного растворения в воде вследствие плохой растворимости его в рас творе хлористого кальция происходит засорение насосов трубо проводов и сопел машин, при использовании же раствора хлорис того кальция без антикоррозионной присадки наблюдается силь ная коррозия металлических частей и разъедание резиновых про кладок разливочных машин.
Технологическая последовательность операций по обработке грунта сводилась к планировке поверхности полосы автогрейде ром, уплотнению грунта катками на пневматических шинах (до плотное™ 0,9 от стандартной), розливу раствора солей за два приема, уплотнению верхнего слоя обработанного грунта катком на пневматических шинах при скорости движения 15 км/ч. По истечении месяца с сильными и частыми осадками (18 дождли вых дней) верхний слой грунта разрыхлился на глубину 0,3— 0,5 см и потеірял связность, поэтому полоса была обработана вто рично половинной нормой обеспыливающей эмульсии. Розлив обеспыливающего раствора производился после предварительной пропитки рыхлого слоя грунта водой.
В результате влажность обработанного грунта в течение 10 дней постепенно снижалась, а затем оставалась постоянной на уровне несколько большей величины максимальной гигроскопич ности исходного грунта. Объемный вес сухого грунта был в пре делах 0,95 от максимального стандартного, а прочность по удар нику Дорнии достигала 14—17 ударов. Разница во вложности между обработанным и необработанным грунтом составила око ло 9%, что указывает на высокие гигроскопические свойства обеспылиівающей эмульеии.
Данные по экстрагированию солей из грунта показали, что бо лее 90% соли удерживается в .верхнем~четырехеантиметровом слое покрытая.
63