Файл: Лосавио Г.С. Эксплуатация автомобилей при низких температурах.pdf

шенных давлений в ней. Не исключено, что превышение нор­ мального теплового режима приведет и к повышению требования к октановым числам топлив и качеству масел для двигателей, к ужесточению требований по термостойкости свечей зажигания, стабильности регулировок зазоров в клапанных механизмах, к надежности работы водяных насосов системы охлаждения, к раз­ личным прокладкам, уплотнениям и др.

Можно предположить, что и при низких значениях отрицатель­ ной температуры наружного воздуха достижимы оптимальные по­ казатели работы двигателя при условии соблюдения температур­ ных условий .в отсеке двигателя, близких к летним, т. е. при под­ держании температуры охлаждающей жидкости .в пределах 70-т-75°С, температуры воздуха в отсеке двигателя и горячей сме­ си во впускном трубопроводе порядка 20о С-т-30о С.

Исследования теплового состояния автомобилей ЗИЛ-150 в условиях Севера (с использованием термостатов в системе охлаж­ дения и утеплительных чехлов на капоте), представленные в табл. 5, показывают, что на рабочих режимах температура воды в ру­ башке головки блока цилиндров поддерживается на уровне 60-f- -Н80°С при температуре наружного воздуха до —52°С. Температура внутренних стенок впускного трубопровода была 45-г90°С. Темпе­ ратура горючей смеси во впускном трубопроводе работающего двигателя составляла 30-^55°С, а температура воздуха в подка­ потном пространстве у воздушного фильтра 20-ьЗО°С.

Таким образом высказанное ранее предположение о возможно­ сти обеспечения при низких температурах наружного воздуха теп­ лового состояния двигателя, аналогичного летним условиям, ока­ залось выполнимым для северных условий при соблюдении необхо­ димых правил зимней эксплуатации автомобилей. Применение спе­

та б л it ц а 5

21

циального терморегулирующего комплекса средств в северной мо­ дификации автомобилей (термостатически управляемого вентиля­ тора системы охлаждения двигателя или уменьшение числа лопа­ стей вентилятора на зимнее время, использование антифриза, утеп­ ление отсека двигателя как наружным чехлом, так и внутренними панелями, применение шторок вместо жалюзи и др.) позволяет поддерживать оптимальный температурный режим двигателя.

При необходимости температуру горючей смеси можно поднять путем установки утеплительного кожуха на впускной ,и выпускной трубопроводы и прокладки топливопровода около горячего блока (табл. 6). Но, как видно из изложенного выше, такая температура смеси может считаться чрезмерной и будет вызывать падение мощ­ ности.

Испытания северной модификации автомобиля Урал-375К «а Крайнем Севере показали, что оптимальные температурные усло­ вия в отсеке двигателя обеспечиваются на всех режимах его рабо­ ты (рис. 8). Было установлено, что при работе двигателя на стан-

t°C

22

Выбор тех или иных средств облегчения пуска холодного или разогретого двигателя, а также средств ускоренного поелепускового разогрева .в значительной степени зависит от того, насколько су­ щественны будут при этом пусковые изиосы двигателя. Применять­ ся могут лишь те средства облегчения пуска, которые обеспечива­ ют минимальные пусковые износы.

Проіф. И. В. Крагельский [3] отмечает, что надежность .н долго­ вечность узлов, подверженных трению и износу, является главной проблемой в машиностроении. Теоретическое решение этой пробле­ мы усложняется в связи с наличием между трущимися поверхно­ стями третьего тела — смазки, подчеркивает И. В. Крагельский. Далее он отмечает, что трение имеет двойственную молекулярномеханическую природу и обусловлено преодолением адгезионной связи между двумя поверхностями, обычно между двумя пленка­ ми, которыми покрыты твердые тела, н объемным деформировани­ ем материала.

Таким образом, в изучении механизма трения большое значе­ ние приобретает исследование адгезионного воздействия тел, объ­ емного деформирования тонких слоев твердого тела, возникнове­ ния и свойств пленок на твердых телах (окисных, масляных и ад­ сорбированных пленок различных газов).

Акад. П. А. Ребиндер [20] показал, что образующиеся в резуль­ тате трения новые поверхности в статическом состоянии покры­ ваются адсорбционными слоями поверхностно-активных веществ, например компонентов смазки. Пуск двигателя и первый период его работы (когда смазка еще не поступает к трущимся поверх­ ностям) характеризуются, по-видимому, условиями, близкими к граничной смазке.

Акад. Е. А. Чудаков [21] считал, что на отдельных режимах ра­ боты машины масляная пленка между деталями может оказаться слишком тонкой для полного разделения трущихся поверхностей, что могло вызывать усиленный износ. Такой характер трения име­ ет место при пуске двигателя.

В автомобильной литературе нередко даются различные оценки величины пусковых износов холодных двигателей при низких тем­ пературах, как правило, не подтвержденные экспериментами. Эти оценки весьма существенно различаются между собой.

Так, например, польский специалист Я. .Павловски, не ссылаясь на какие-либо исследования, пишет, что пуск двигателя при темпе­ ратуре —.20°С равносилен по износу пробегу в 7000 км, а при тем­ пературе —іЮ°С — пробегу в 1000 км.

А. Антонов и 3. Кричевский, анализируя данные иностранных исследований, указывают, что один пуск и разогрев двигателя при температуре стенок цилиндров —18°С эквивалентен по износу про­ бегу автомобиля в 210 км, в то время как один пуск и прогрев при температуре 5°С эквивалентен по износу пробегу в 80 км. Однако эти данные также не подтверждены экспериментально.

2И