ВУЗ: Не указан
Категория: Не указан
Дисциплина: Не указана
Добавлен: 15.10.2024
Просмотров: 118
Скачиваний: 0
эксплуатацию в ГДР еще в 1968 г. Опытный контейнерный поезд Берлин—Москва прибыл в нашу столицу в апреле 1970 г. В 1972 г. контейнерные поезда введены в эксплуатацию на на правлениях Москва—Ленинград, Москва—Рига.
В 1973 г. организовано регулярное обращение контейнерного поезда Москва—Берлин. Этот подготовительный этап создает основу для дальнейшего формирования сети контейнерных ли ний с участием железнодорожного, морского, речного и автомо бильного транспорта. В частности, в НРБ планируется к 1975 г., организовать перевозку крупнотоннажных контейнеров ускорен ными поездами в направлениях Русе-Унгены, Русе-Бухарест-Бу- дапешт-Братислава и далее в Берлин и Варшаву, в ВНР кон тейнерный поезд курсирует по маршруту Будапешт-Росток через Прагу; в ГДР планируется продление трассы поезда Берлпн-Мо- сква до Находки; в СРР намечается создание развитой сети ре гулярных контейнерных линий морского и речного транспорта. Аналогичные мероприятия проводятся и по другим странам.
Накопленный странами — членами СЭВ опыт контейнериза ции позволил Постоянной Комиссии СЭВ по транспорту в июне 1974 года одобрить ряд нормативных документов, касающихся деятельности новой международной организации — Совета Сов местного пользования контейнерами в международных сообще ниях, создаваемого в целях наиболее эффективного использова ния крупнотоннажных контейнеров в рамках единой контейнер ной транспортной системы1.
Большие перспективы имеет также организация транзитных перевозок из стран Дальнего Востока в Западную Европу через транссибирскую магистраль. Их эффективность определя ется тем, что транссибирская контейнерная линия дает минимум пробега между Европой и Японией. Так, если расстояние между Англией и Японией морем через Панамский канал составляет
20,5 тыс. км., а через мыс Доброй Надежды 27 тыс. |
км., то ис |
пользование транссибирской магистрали сокращает |
это расстоя |
ние до 13 тыс. км. Сокращается и время нахождения груза в пу ти. Поэтому не удивительно, что транзитные перевозки на этой, самой длинной контейнерной линии в мире становятся все более популярными и бурно возрастают.
1 Следует отметить большую работу в области развития контейнерных перевозок в странах — членах СЭВ, которая выполнялась созданной в рамках
Постоянной Комиссии СЭВ по транспорту Временной рабочей группой |
по |
||
КТС. За период своей работы (196S—1973 гг.). Временная |
рабочая |
группа |
|
(председатель — доктор В. Хаммер — ГДР, руководитель советской |
части |
||
к. т. и. Л. Ф. Пустовойтов) реализовала научные рекомендации по |
установ |
||
лению единой номенклатуры технических средств КТС, |
разработала |
ряд |
|
нормативных документов и подготовила проекты многосторонних соглашений между странами—членами СЭВ.
Глава III КОНТЕЙНЕРНЫЕ ПЕРЕВОЗКИ ЗА РУБЕЖОМ
Развитие контейнерной техники в разных стра нах отражает такие национальные особенности эксплуатации транспорта, как удельный вес его различных видов, средние расстояния перемещения грузов, соотношение местной и тран зитной работы и т. д. В то же время можно установить неко торые общие тенденции развития как в области конструкций контейнерной техники, так и методов ее эксплуатации.
Контейнеры. Универсальные контейнеры по конструктивно му исполнению можно разделить на следующие группы: закры тые — с одной торцовой дверью, с одной торцовой и двумя бо ковыми дверьми, без торцовых дверей со съемно-откидными боковыми стенками, с раздвижной крышей; полузакрытые — с. решетчатыми стенками, с решетчатыми стенками и съемным эла стичным покрытием; открытые — в виде площадки с гнездами для стоек и торцовых стен, с торцовыми стенками и боковыми створками.
В структуре контейнерного парка отдельных стран закрытые
контейнеры ориентировочно |
составляют около |
70%, |
открытые |
|
контейнеры — 20, |
контейнеры-платформы со съемными стойками |
|||
н торцовыми стенками — 5 |
и полуоткрытые |
с решетчатыми |
||
стенками — 5%. |
парка контейнеров по т и п а жу , |
установ |
||
Распределение |
||||
ленному ИСО, следующее. |
Универсальные |
контейнеры типа |
||
1А занимают 25,7% в общем парке крупнотоннажных контей неров, типа 1В — 10,8%, типа 1C — 56,7% н типа 1D — 5,4%.
Остальные контейнеры нестандартные.
Как видно, в зарубежной практике наиболее распространен ными являются два типа контейнеров 1C и 1А. По .удельному весу в общем парке крупнотоннажных контейнеров на контей неры этих двух типов приходится 82,4%.
Во всех случаях конструкция контейнера в качестве несу щего элемента имеет стальной каркас в форме прямоугольного параллелепипеда без раскосов. Их обшивка в качестве несуще го элемента не рассматривается. Зарубежная практика пока зывает, что неиспользование панелей в качестве несущих на грузку элементов не препятствует созданию контейнеров с низ ким коэффициентом использования тары.
По м а т е р и а л у о б ш и в к и контейнеры распределяются примерно следующим образом: контейнеры со стальной обшив кой — 80%, с обшивкой из алюминиевых сплавов — 12, с об шивкой из пластика и фанеры — 8%. Очевидна тенденция к применению цельнометаллических контейнеров со стальной об шивкой.
49
Важным показателем, |
применяемым |
для |
оценки |
качества |
|
изготовления |
контейнеров, |
является к о э ф ф и ц и е н т |
тары, |
||
определяемый |
отнесением |
массы тары |
к |
грузоподъемности, |
|
Прямая зависимость коэффициента тары от типа контейнера
отсутствует. |
как правило, не превышает |
0,134, |
Коэффициент тары, |
||
а для контейнеров типа |
1C и 1В колеблется вокруг |
сред |
него 0,118. Уменьшение коэффициента тары ниже значения 0,1
для стальных |
контейнеров |
вряд ли возможно без ущерба для |
|
их прочности, |
а величины |
0,110 — 0,115 следует |
рассматривать |
как оптимальные. |
|
и со съемной |
|
Все универсальные контейнеры, в том числе |
|||
эластичной крышей, имеют двухстворчатые двери, снабженные унифицированным замковым устройством. Незначительные от личия в оформлении замковых устройств у различных фирм не касаются основного принципа, который является одинаковым для всех моделей.
Унификация представленных моделей касается двух основ ных характеристик контейнера: габаритов и расположения фи
тингов. |
|
высоте |
(2435 мм) |
Габариты унифицированы по ширине и |
|||
п стандартизированы по длине. Унифицировано |
располо |
||
жение фитингов |
(в вершинах каркаса) |
и стандартизирова |
|
на их конструкция. Эти два ведущих элемента стандартизации и обеспечивают практическую возможность реализации всех преимуществ контейнерной транспортной системы путем взанмоувязки всех транспортных и перегрузочных средств. Стан дартизация и унификация позволили также добиться узкой специализацин фирм на выпуске отдельных узлов контейнеров: фи тингов, дверных панелей в сборе; крепежа и фурнитуры, про катных профилей .и др.
В связи с тем, что контейнеростроение за рубежом выдели лось в качестве самостоятельной отрасли транспортного маши ностроения, рассчитанной на массовое поточное производство, определились некоторые специфичные требования к смежным отраслям промышленности: металлургической, химической и деревообрабатывающей. В этом плане представляют интерес не которые данные о материалах, применяемых в контейнеро* строении по отдельным элементам конструкции.
Стальные профили для каркасов контейнеров получают хо лодным профилированием, горячей прокаткой и прессованием. Профили изготавливают удобной формы и с малым весом по гонного метра .из легированной и специальной конструкционной стали с толщиной стенок 3, 4 и 5 мм. Обшивка боковых стен
стальных |
контейнеров выполняется из |
гофрированного листа |
||
толщиной |
1,2 — 1,5 мм. |
Во всех случаях гофры имеют прямо |
||
угольное сечение. Глубина гофр до 45 |
мм, |
расстояние между |
||
ними не стандартизовано |
и колеблется |
от |
100 до 300 мм. Сте- |
|
50
ны, как правило, не имеют внутренней обшивки. Материалом для пола у большинства контейнеров служит клееная древе сина: многослойная фанера и композиция из брусков дерева различных пород. Обработка пола защитными средствами про тив гниения и насекомых является обязательной. Полы рас считываются на восприятие нагрузки от вилочного погрузчика до 5500 кгс на ось.
Рефрижераторные и изотермические контейнеры предназна чены обычно для смешанных железнодорожно-водных перево зок п имеют габариты в соответствии с рекомендациями ИСО. Все контейнеры-рефрижераторы снабжены автономной холо дильной установкой с дизельным приводом, которая действует автоматически, поддерживая заданный температурный режим. В зависимости от режима заправка дизельной установки горю чим производится через 20—30 ч на промежуточных контроль ных пунктах. При необходимости установка может быть пере ключена па отопительный режим. Наибольшее распределение получили контейнеры с холодильными установками вставного типа, обслуживаемыми снаружи без захода в контейнер. Неза висимо от модели все изотермические и рефрижераторные кон тейнеры выполняются по общей конструктивной схеме, т. е. име ют сварной каркас из стального профиля, облицовку с тепло изоляционным слоем, полы и крышу.
Подвижной состав для перевозки контейнеров. Специализи рованный подвижной состав взаимоувязан по параметрам и размерам с соответствующими параметрами и размерами кон тейнеров. На железных дорогах используют удлиненные ваго ны-платформы, рассчитанные в западноевропейских странах на одновременную перевозку в основном трех 20-тонных контейне ров. В США четырехосные платформы рассчитаны на транспор тирование трех или четырех 20-тонных контейнеров. Специали зированные платформы для перевозки контейнеров в отличие от универсальных не имеют боковых и в ряде случаев также торцовых бортов. Платформы оснащены стопорными устройст вами для крепления контейнеров за' нижние фитинги, причем платформы, рассчитанные на перевозку двух или больше типов крупнотоннажных контейнеров, оборудуются стопорными уст ройствами выдвижной конструкции, а на перевозку одного типа имеют неподвижную конструкцию. Современные платформы (длиной по раме 18,4 и 24,6 м) оборудуются таким количеством стопорных устройств, которое равно четырехкратному количе ству контейнеров наименьшего веса, размещаемых на платфор ме. В США часть платформ, кроме стопорных устройств, име ет упоры с амортизирующими устройствами для крепления контейнеров. В последнее время в ГДР строят платформы с убирающимися неповоротными стопорными устройствами, во Франции — платформы, оборудованные с боковыми и угловы ми косынками вместо стопорных устройств.
51