Файл: Контейнерная транспортная система..pdf

контейнеров-цистерн идентичны размерам универсальных кон­ тейнеров серии 1 ИСО.

Стандартом «Козловые краны и причальные перегружатели для большегрузных контейнеров. Основные параметры и габа­ риты. Технические требования» устанавливается типаж пере­

пролетом. В каждой группе установлен типаж по грузоподъем­ ности на спредере 20, 32 и 40 т. Стандартными пролетами для

— 25 до +40°С и силе ветра до 35 кг/м2.

Для обеспечения поворота и наклона контейнера должна пре­ дусматриваться в козловых кранах возможность поворота спре­ дера вокруг вертикальной осп минимум ±5°, а наклон вокруг по­ перечной ■— минимум ±3°.

Причальные перегружатели должны предусматривать воз­ можность регулировки наклонного положения контейнера в го­ ризонтальной плоскости поворотным движением спредера до ми­ нимального ±3°, а также возможность регулировки наклона контейнера перемещением до минимума ±2,5° или краном до минимума ±4°.

Важное значение имеет стандарт на «Приспособления грузо­ захватные. Спредеры для большегрузных контейнеров. Основ­ ные параметры. Технические требования». Согласно этому стан­ дарту спредеры делятся по грузоподъемности (10, 20 и 32 т), по принципу управления (электрогидравлическое и электромехани­ ческое пли ручное), по типу подвески (двухточечная и четырех­ точечная или одноточечная на подъемном устройстве с грузовым крюком). Поворотные цапфы (штыри) спредеров должны быть спроектированы так, чтобы обеспечиватьзастропку контейнеров при разности вертикальных отметок фитингов до 20 мм. Расстоя­ ние между центрами поворотных цапф по ширине должно состав­ лять 2259+1,5 мм, а по длине при застропке контейнеров типа

1А— 11985+3 мм, типа 1В — 8918+3 мм, типа 1C — 5853+3 мм

Спредеры должны оснащаться направляющими приспособле­ ниями, обеспечивающими надежное и быстрое введение пово­

39

ротных цапф в отверстия угловых фитингов, а также обеспечи­ вать обработку контейнеров, расположенных вплотную друг к другу.

Спредеры, предназначенные для обработки контейнеров в морских портах, по длине п ширине не могут превышать наруж­ ные размеры перегружаемых контейнеров. Эти спредеры имеют на угловых элементах дополнительные направляющие устройст­ ва для облегчения введения спредера в контейнерные ячейки су­ дов.

Спредер должен иметь системы блокировки н сигнализации, которые обеспечивали бы: подачу в кабину оператора крана све­ товых сигналов о правильной установке спредера на контейнер для последующего поворота цапф в фитингах контейнера и на­ хождения всех штыковых замков в одном пз крайних положе­ ний; невозможность поворота цапф до правильной установки спредера на контейнер; невозможность подъема контейнера и спредера до установки всех цапф в соответствующее крайнее по­

ходный с грузоподъемными устройствами. Основные параметры

делятся на две группы А и Б (табл. 4). Контейнеровоз группы А имеет грузоподъемность 20 т, габаритную длину — 9650 мм, ши­

301C

1D

40

5. Социалистическая интеграция и контейнерная транспортная система

Одной из характерных особенностей контейнер­

и широкое применение контейнеризации в международном това­ рообороте. Это и естественно, поскольку в одних случаях удается устранить неудобства, связанные с перегрузкой грузов из ваго­ нов разной колеи, в других — существенно облегчить сам про­ цесс перехода груза из одной страны в другую, в третьих — об­ легчить условия тарирования груза, которые, как известно, яв­ ляются особенно строгими и дорогими при экспортно-импортных поставках.1 Однако в условиях капиталистической формы хозяй­ ства развитие контейнерных перевозок как одного из важных направлений научно-технического прогресса на транспорте стал­ кивается с известными нам противоречиями, присущими капита­ листическому строю. Широко известны факты, когда контейнери­ зация в капиталистических странах приводит,к дальнейшему росту безработицы; согласование единых принципов организа­ ции контейнерных перевозок, в том числе применение сквозных тарифов, все чаще наталкивается на таможенные барьеры; воз­ никают диспропорции между численностью контейнерного пар­ ка и реальным объемом перевозок; не прекращается конкурент­ ная борьба между контейнерными фирмами и видами транспор­ та, претендующими на лидерство в контейнерных перевозках. Наглядным выражением этих противоречий являются, в частно­ сти, весьма скромные результаты деятельности таких междуна­ родных организаций, возникших за последние годы, как «Интер­ контейнер», «Интерпул» и др., которым, несмотря на рекламную шумиху, не удалось создать устойчивой системы контейнериза­ ции с регулярным обращением контейнерных поездов п судовконтейнеровозов, интенсивность эксплуатации которых в большой мерс зависит от весьма нестабильной конъюнктуры в междуна­ родной торговле.

Только условия планового социалистического хозяйства поз­ воляют сполна реализовать огромную экономическую эффектив­ ность контейнерных перевозок и создать стройную систему, це­ лью .которой является максимально полное удовлетворение пот­ ребностей народного, хозяйства и потребностей человека нового коммунистического общества. Это нашло свое отражение в при­ нятой в 1971 г. на 25 сессии Совета Экономической Взаимопомо­ щи «Комплексной программе дальнейшего углубления и совер­ шенствования сотрудничества и развития социалистической эко­ номической интеграции стран — членов СЭВ». В этом документе большого политического значения в числе других вопросов были

41

даны принципиальные указания о формировании контейнерной, транспортной системы стран — членов СЭВ и, в частности:

указывается на необходимость заключения многостороннего соглашения о внедрении единой контейнерной транспортной си­ стемы между странами — членами СЭВ;

отмечается необходимость разработки в многостороннем по­ рядке технических, технологических, экономических н организа­ ционных решений, направленных на применение унифицирован­ ных в международном масштабе универсальных и специализи­ рованных контейнеров, специализированных перевозочных средств и соответствующего погрузочно-разгрузочного оборудо­ вания;

особо подчеркивается необходимость внедрения в более ши­ роком масштабе унифицированных средств механизации погру­ зочно-разгрузочных и перегрузочных работ, принимая во внима­ ние также решение вопроса бесперегрузочной перевозки в международном сообщении между железными дорогами с разной шириной колеи;

. предусматривается необходимость обеспечить путем специа­ лизации и кооперирования производство технических средств контейнерной транспортной системы: крупнотоннажных кон­ тейнеров, специализированного подвижного состава, перегру­ зочного оборудования по номенклатуре и в объемах, обеспечи­ вающих начало действия контейнерной транспортной системы еще в текущем пятилетии с разработкой предложений по обес­ печению дальнейших потребностей стран — членов СЭВ в тех­ нических средствах контейнерной транспортной системы на пер­ спективу 5—10 лет.

Комплексной программой предусмотрено дальнейшее расши­ рение научно-технического сотрудничества и создание по наибо­ лее крупным народнохозяйственным проблемам специализиро­ ванных координационных органов, объединяющих усилия уче­ ных социалистических стран. Весьма примечательно, что в сравнительно ограниченное число таких «глобальных проблем» была включена н проблема контейнерных перевозок, в соответст­ вии с чем Программой было предусмотрено создание специаль­ ного Координационного органа по проблеме «Технические, эко­ номические и технологические основы контейнерной транспорт­ ной системы стран — членов СЭВ для внутренних и междуна­ родных сообщений».

Весь этот комплекс мер, предусмотренных комплексной про­ граммой, успешно осуществляется. Первым межгосударствен­ ным документом, положившим начало созданию КТС стран—■ членов СЭВ, явилось заключение в декабре 1971 г. «Соглашения о внедрении единой контейнерной транспортной системы», кото­ рое было подписано уполномоченными всех стран — членов СЭВ.

В первой же статье этого соглашения было дано четкое опре­ деление единой контейнерной транспортной системы, которая

42