Файл: Контейнерная транспортная система..pdf

панели, пропитанные полимерными материалами) п из других специальных и смешанных материалов.

По оборудованию для перегрузки различают контейнеры с перегрузкой па собственном ходу, вилочными погрузчиками и кранами. Малые контейнеры выполняются с колесиками пли на ножках. В обоих случаях они оборудуются также рымами (коль­ цами) для крановой перегрузки. Среднетоннажиые и крупнотон­ нажные контейнеры массой брутто до 20 т включительно обору­ дуются пазами в нижней раме для перегрузки вилочными по­ грузчиками и рымами (среднетоинажные) или фитингами (круп­ нотоннажные) для крановой перегрузки. Контейнеры массой брутто более 20 т оснащаются одними фитингами для перегруз­ ки кранами. Все типы крупнотоннажных контейнеров могут иметь нижнюю раму, выполненную с подхватнымн элементами для перегрузки кранами с боковыми захватами.

очередь могут быть «ограниченного» млн «широкого» обращения. К первым принадлежат контейнеры, допущенные к использова­ нию только на одном виде транспорта, например, на автомобиль­ ном, и именуемые вследствие этого «автомобильные» или на двух п более видах транспорта, в том числе и в смешанном сообще­ нии, но на определенных направлениях. Ко вторым относятся контейнеры, применение которых допущено на двух и более ви­ дах транспорта без ограничения районов обращения. Во всех случаях подразумевается, что использование контейнеров осу­ ществляется между пунктами, оборудованными средствами ме­ ханизации, пригодными для их перегрузки.

Подвижной состав всех видов транспорта для перевозки кон­ тейнеров подразделяется на у н и в е р с а л ь н ы й и с п е ц и а ­ л и з и р о в а н н ы й . Последний в отличие от универсального оборудуется дополнительными устройствами для крепления кон­ тейнеров, а на водном транспорте — также п для их многоярус­ ного штабелирования (от 2 до 6).

На железнодорожном транспорте специализированные плат­ формы могут иметь улучшенные фрикционные аппараты авто­ сцепки или оборудоваться дополнительными поглощающими ап­ паратами для обеспечения лучшей сохранности грузов и контей­ неров во время торможения и соударения вагонов при спуске с горок.

По грузоподъемности специализированные контейнерные ва­ гоны подразделяются на м а л о г р у з н ы е (до 30 т включитель­ но) и б о л ь ш е г р у з н ы е (свыше 30 т). По осности они делят­ ся на 2- и 4-осные.

Согласно заключенному соглашению со странами — членами СЭВ о совместном планировании материально-технической базы КТС и сотрудничестве в области ее создания и дальнейше­ го развития специализированные вагоны для перевозок контей-

63

неров подразделяются на платформы с поглощающими устрой­ ствами п без поглощающих устройств для трех 20-тонных кон­ тейнеров.

Требования к специализированным вагонам, кроме необхо­ димости их оборудования специальными устройствами для креп­ ления контейнеров, являются такими же, как и для обычных вагонов.

Автомобильный подвижной состав классифицируется по темже признакам, что н железнодорожный. 1\ специализированному относятся преимущественно автополуприцепы с устройствами для крепления контейнеров, буксируемые седельными тягача­ ми; грузоподъемностью до 5 т включительно относятся к мало­ грузным, а выше — к большегрузным. Различают автомобили и автонолулрицепы, оборудованные устройствами для еамопогрузки и разгрузки. Последние могут быть с односторонней, двусто­ ронней и торцовой погрузкой-разгрузкой.

На водном транспорте суда подразделяются: по назначе­ нию — универсальные, специализированные (контейнеровозы) и комбинированные; по грузоподъемности — малогрузные и боль­ шегрузные; по способу загрузки и разгрузки — с вертикальным и горизонтальным способом; по району плавания — неограничен­ ного, каботажного и смешанного (река-море) плавания.

Все технические средства механизации переработки контей­ неров по установившейся классификации относятся к машинам периодического действия. С точки зрения классификации тех­ нических средств они могут относиться к одному из двух видов: универсальным или специализированным. Первые не предназна­ чены для перегрузки контейнеров, но вполне пригодны для этой цели. Применение их оправдывает себя меньшей стоимостью из­ готовления вследствие того, что их производство носит крупносе­ рийный характер. Для повышения эффективности использования таких грузоподъемных машин (кранов, автопогрузчиков с кон­ сольной стрелой) они оборудуются навесными захватами, спе­ циально сконструированными для механизации (автоматизации) строповочных операций. Универсальные средства механизации преимущественно применяются для переработки среднетоннаж­ ных контейнеров. Вторые предназначены только для перегрузки, штабелирования и перемещения контейнеров внутри территории портов, станций и предприятий, но в отдельных случаях могут быть использованы и для перегрузки тяжеловесных и длинно­ мерных грузов при условии замены захватов на другие соответ­ ствующего назначения. Эти средства механизации используют­

вые, в н у т р и с к л а д с к и е и с у д о в ы е грузоподъемные машины.

64

К береговым машинам принадлежат: причальные крановые перегружатели, предназначенные для перегрузки контейнеров с морских, речных и комбинированных судов на причалы портов.

Ктыловым машинам относятся: двухконсольные и бесконсольные козловые краны, на железнодорожном ходу, используе­ мые на глубинных складах портов и на контейнерных площадках железнодорожных станций и промышленных предприятий; авто­ погрузчики фронтальные и преимущественно боковые, использу­ емые для тех же целей, что и козловые.краны.

Квнутриокладским машинам принадлежат: портальные ав­ токонтейнеровозы с низким подъемом, предназначенные для до­ ставки контейнеров на причалы и с причалов на береговые скла­ ды; портальные штабелеры-контейнеровозы с высоким подъе­ мом, рассчитанные на штабелирование контейнеров в 2 или 3 яруса и доставку их на причалы и с причалов на тыловые скла­ ды. Эти же машины могут использоваться также для выполне­ ния перегрузочных операций с контейнерами на тыловых скла­ дах портов (разгрузки вагонов и автомобилей и погрузки на эти перевалочные средства).

Ксудовым грузоподъемным машинам преимущественно при­ надлежат козловые консольные краны, устанавливаемые на су­

дах-контейнеровозах, на которых отсутствуют средства механи­ зации перегрузки контейнеров.

Основные технические требования, предъявляемые всеми ви­ дами транспорта к техническим средствам КТС, являются: вы­ сокая надежность эксплуатации в режимах и погодных услови­ ях, типичных для районов их использования; взаимная увязка параметров технических средств с целью обеспечения сквозных перевозок с наименьшими простоями подвижного состава в пунк­ тах стыка различных видов транспорта; пригодность технических средств КТС для ожидаемого внедрения средств автоматики, те­ лемеханики и вычислительной техники для оптимизации техно­ логических процессов работы; возможно большая рентабель­ ность эксплуатации при одновременно высокой производитель­ ности труда; соответствие технических средств размерам грузо­ оборота, режимам и условиям работы.

3—3587

Глава V. ТЕХНИЧЕСКИЕ ТРЕБОВАНИЯ

ККОНТЕЙНЕРАМ

1.Общие требования

Технические требования, предъявляемые к конст­ рукции контейнеров, содержат основные данные, касающиеся назначения, параметров, внешних и внутренних размеров, разме­ ров отдельных элементов конструкции, привязочных размеров, формы, конструктивного выполнения, материалов, условий, обес­ печивающих сохранность грузов и контейнеров и безопасность производства грузовых операций.

Ввиду большого разнообразия специализированных группо­ вых и индивидуальных контейнеров предъявление к ним единых требований не .представляется возможным. Вместе с тем часть требований является общей для них, а другие, касающиеся уни­ версальных контейнеров и учитывающие нагрузки, возникаю­ щие во время перевозки и перегрузки, >могут считаться одинако­ во типичными.

Назначение контейнеров определяется возможными видами и размерами экономии, получаемой при их использовании, а так­ же условиями применения на внутризаводском и магистральных видах транспорта. Оно зависит также от принятых методов экс­ плуатации во внутреннем и международном сообщениях (под­ робно см. в главах VI и VII).

Типы контейнеров, типоразмеры, основные внешние (габарит­ ные) размеры, максимальная масса брутто, внутренние размеры контейнеров (минимальные), размеры дверных проемов, разме­ ры рымов (угловых фитингов) и пазов, требуемые для перегруз­ ки соответственно кранами и вилочными погрузчиками, размеры подхватных элементов для перегрузки машинами с боковыми захватами, а также размещение всех этих элементов конструк­ ции на контейнере определяются стандартами. Так, для универ­ сальных контейнеров они установлены ГОСТ 18477—73, для спе­ циализированных частично — ГОСТ 19417—74.

Соблюдение этих стандартов является обязательным. При этом ни одна деталь контейнера «е может выступать за пределы наибольших внешних размеров, которые являются действитель­ ными при температуре 20°С.

Технические требования к специализированным контейнерам, пригодным для внутренних и международных перевозок сыпучих грузов, изложены в первом проекте предложений ИСО по техни­ ческим условиям и методике испытаний грузовых контейнеров серии 1 (часть IV — контейнеры для сыпучих грузов).

Технические требования по контейнерам-цистернам, исполь­ зуемым для перевозки жидкостей и газов, должны удовлетворять

66

2. Требования к материалам

Контейнеры могут изготовляться из любых мате­ риалов, стойких в морской среде, не вступающих в химическую реакцию с 'грузами, допущенными к перевозке в них, не обладаю,- шпх запахами и хорошо поддающихся очистке и промывке, изготовленные нз этих материалов и допущенные к применению контейнеры должны выдерживать испытания, установленные

идущие на изготовление крупнотоннажных контейнеров, приме­ няемых в смешанном сообщении или в прямом морском сообще­ нии, должны также удовлетворять требованиям Правил класси­ фикации и постройки морских судов (часть XIII — «Материа­ лы») и стандартам. Должно быть также разрешение Регистра использовать их для изготовления контейнеров. Основным на­ иболее экономичным материалом в контейнеростроеппн продол­ жает оставаться сталь. Из нее изготавливают все элементы кон­ струкции, кроме пола. Применяемые в контейнеростроеппн ста­ ли должны легко свариваться обычными электродами без пред­ варительного подогрева, иметь антикоррозионные присадки п выдерживать заданные температуры. Для вездеходных контей­ неров, т. е. таких, в которых также доставляются грузы в райо­ ны Севера и Юга, используемые стали должны выдерживать температуры в диапазоне от —60 до +70°С.

Наряду со сталыо используются и другие материалы, напри­ мер для изготовления стен и крыши — специальная фанера, стек­ лопластики, а также алюмпниевомагниевые сплавы. Деревянные панели изготовляются из многослойной клееной березовой фа­ неры, пропитанной антисептиками и покрытой с обеих сторон пластиками. Массовое производство фанерных панелей толщи­ ной 21 мм (массивные) и 40 мм (ячеистые) организовано в Фин­ ляндии. Контейнеры, выполненные из стального каркаса с ограждением из многослойной фанеры, обладают низким коэффи­ циентом теплопроводности, повышенной коррозионной стойко­ стью, высокой прочностью. Стремление улучшить качество кон­ тейнеров за счет использования соответствующих материалов для обшивки стен и укладки пола привело к тому, что в США уже около 20% контейнеров изготовляется из комбинированных материалов. Повышается удельный вес контейнеров в общем производстве, изготовленных из смешанных материалов также ь ФРГ, Финляндии и других странах. В СССР имеется опыт ис­ пользования стеклопластика для изготовления малотоннажных и среднетоннажных контейнеров. К достоинствам стеклопластика как материала относится малый удельный вес при большой проч­ ности, высокая стойкость против коррозии, хорошая тепловая, звуковая и электрическая изоляция и высокая стойкость против ударов.

68