Файл: Контейнерная транспортная система..pdf

1. Технические требовании

кконтейнерный пунктам дли операций

с крупнотониаукными контейнерами

Контейнерные пункты, на которых возможно производство операций с крупнотоннажными контейнерами мас­ сой брутто 10, 20 и 30 т, подразделяются на комбинированные н специализированные. На комбинированных пунктах выполняют­ ся погрузочно-разгрузочные работы с крупнотоннажными и среднетоннажными контейнерами, на специализированных пун­ ктах— только с крупнотоннажными контейнерами.

На основе сравнительного анализа конструкций и парамет­ ров кранов различных типов, выпускаемых в СССР, а также за; рубежного опыта механизации погрузки и выгрузки крупнотон­

ванный пункт с расчетным объемом погрузки 60 20-тонных кон­

(УКК-20) и одном железнодорожном пути составит 220 м, при одном кране и двух железнодорожных путях— 160 м. В зави­ симости от конкретных местных условий при больших объемах

Расположение контейнеров при использовании крана произ­ водства ГДР составляет девять и при кране УК.К-20 шесть про­ дольных рядов. На площадках с кранами УКК-20 и одном же­

268

Контейнерные пункты должны примыкать к путям станции с той стороны, где находятся сортировочные устройства или горловина. Параллельно соединительному пути целесообразно иметь выставочный путь длиной около 220 м, вмещающий 50% состава контейнерного поезда.

Движение автотранспорта на контейнерных пунктах долж­ но быть поточным. Необходимо, чтобы автопроезды не пересе­ кали в одном уровне железнодорожные пути.

Дорожная одежда контейнерных площадок состоит из верх­ него слоя — покрытия и нижнего слоя — основания, образуемо­ го из несущего и дополнительного слоев, размещающихся по­ верх грунта. Задача состоит в том, чтобы выбрать такую ком­ бинацию толщин слоев, которая была бы наиболее экономич­ ной с точки зрения срока службы и затрат на эксплуатацию.

На контейнерных пунктах применяются два основных типа покрытия: мягкое (асфальтовое, битуминозное) и твердое (бе­ тонное). В районе движения погрузочно-разгрузочных средств на пневмоколесах, например автомобилей, оборудованных уст­ ройствами для самопогрузки, и портальных контейнеровозов должно укладываться твердое покрытие. Последнее использу­ ется также в тех редких случаях, когда благодаря ему умень­ шаются первоначальные капиталовложения. Мягкое покрытие, как правило, стоит дешевле бетонного и используется во всех случаях, когда твердое покрытие не требуется.

При расчете толщины дорожной одежды учитываются: на­ грузки, передаваемые через колеса автомобильного подвижно­ го состава и пневмоколесных перегрузочных средств, местные условия, дренаж, возможные наружные температуры, виды ма­ териалов.

Нагрузки от колес передаются на покрытие через шины. Сле­ довательно, давление в шинах является фактором, который

269

необходимо учитывать. Природа распределения нагрузки под шинами известна только в общем и обычно в расчетах исполь­ зуются среднее контактное давление и средняя контактная площадь.

Нагрузка, давление и контактная площадь определяются следующей зависимостью:

где р — среднее давление в шине, кг;

Gmax — максимальная нагрузка от колеса, кг; Fср — средняя контактная площадь, мм2.

Величины Gmax и F берутся обычно по справочникам, где указаны грузоподъемность машины и размер шин. Если Gmax и FСр известны, то давление в шинах может быть рассчитано.

В тех случаях, когда максимальная нагрузка передается че­ рез сдвоенные шины, приближенная эквивалентная нагрузка, передаваемая одним колесом, может быть определена по следу­ ющей формуле

ся классификатором, где указываются нагрузки, которые могут выдерживать тот или иной вид грунта, а также наиболее ча­

270

сто используемые материалы в качестве верхнего и нижнего слоев после их уплотнения.

При использовании бетонных плит для покрытия площадок контейнерных пунктов вся толщина дорожной одежды опреде­ ляется следующим образом. На основании полевых испытаний или в соответствии с принятой классификацией грунтов нахо­ дят соответствующую прочностную оценку почвы. Определяют максимальную нагрузку от одного колеса Gmax и соответ­ ствующее давление в шине р. Прочность бетонной плиты на из­ гиб принимается такой, какой она есть при 28-дневной выдерж­ ке. Коэффициент запаса прочности принимается равным 1,5.

Зная прочность на изгиб и значение прочностной оценки для несущего слоя, нагрузку на колесо и давление в шинах, по номограмме находят толщину бетонной плиты. Толщина до­ рожной одежды контейнерной площадки определится как сум­ ма толщин несущего основания и бетонной плиты.'

Мягкое покрытие не портится при применении концентриро­ ванных нагрузок от колес и контейнеров. Однако в зависимо­ сти от типа и плотности асфальтобетона мягкое покрытие мо­ жет иметь местную деформацию. В жаркую погоду появляются отпечатки шин; при длительной стоянке колеса на одном месте также возникают повреждения. От угловых фитингов контейне­ ров остаются углубления. При штабелировании груженых кон­ тейнеров давление на фитинги увеличивается и на асфальто­ вом покрытии появляются вмятины. Чтобы избежать повреж­ дений покрытия, укладывают бетонные вставки вдоль линий вмятин. Однако последний способ не рекомендуется, так как композиционное покрытие ведет к вибрации при движении.

2 . Контейнерные станции

и пункты на -железнодорожном транспорте

Контейнерную станцию целесообразно создавать, если объем ее работы будет равен станции 1 класса или более. Классность станций определяется по балльной системе. К вне­ классным станциям относятся такие, где объем работы соот­ ветствует нормативу в 60 баллов, к станции 1 класса — от 25 до 60 баллов. Сумма баллов по каждой грузовой станции, перера­ батывающей контейнеры, определяется следующим образом. По­ грузка и выгрузка, а также сортировка 10 условных вагонов с контейнерами в сутки на путях общего пользования оценивают­ ся в 2 балла. Следовательно, для того чтобы контейнерная стан­ ция удовлетворяла поставленным требованиям, объем погрузки местных и транзитных контейнеров (принимая наиболее часто

271

встречаемое соотношение между ними: местных — 70%, тран­ зитных— 30%) должен составлять около 180 условных вагонов или более 1000 учетных контейнеров (среднее количество учет­ ных контейнеров, устанавливаемых на одном условном вагоне, принято равным 56).

В транспортных узлах с наиболее распространенными схема­ ми расположения станции создание двух специализированных контейнерных пунктов: грузового на грузовой станции (для пере­ работки местных контейнеров) и сортировочного (для перера­ ботки транзитных контейнеров) на основной сортировочной стан­ ции-— целесообразно при условии, что объем сортировки тран­ зитных контейнеров составляет 300 и более в -сутки при суточном размере погрузки местных не менее 300 контейнеров.

Число погрузочно-разгрузочных путей, количество площадок, длина и ширина их обусловливаются объемом работы, характе­ ром выполняемых операций и средств механизации. Эти факто­ ры, от которых зависят вышеперечисленные количественные ха­ рактеристики контейнерных пунктов, изменяются в широких пределах.

Исследованиями установлено, что требуемое для сортировки транзитных контейнеров количество кранов уменьшается при увеличении числа параллельных погрузочно-выгрузочных путей, размещенных под пролетом кранов, работающих на одном под­ крановом пути. Это объясняется тем, что значительная часть транзитных контейнеров (в среднем по -сети примерно 30%) пе­ регружается при сортировке непосредственно из вагона в вагон. Поэтому, чем ближе (измеряя вдоль площадки) стоят вагоны всей подачи друг к другу (а увеличение числа путей позволяет это сделать), тем меньше длина рейса крана и тем выше его про­ изводительность.

Зависимость между производительностью крапов и числом путей при условии, что увеличение числа последних не требует удлинения площадки, приведена в табл. 50.

Таблица 50. Зависимость производительности кранов от числа путей при сортировке транзитных контейнеров

Количество вагонов в подаче, Производительность кранов в % в зависимости от загруженных транзитными числа путей

контейнсрам:1

272