Файл: Контейнерная транспортная система..pdf

Расчет площади контейнерных складов при их реконструк­ ции или новом проектировании целесообразно производить, поль­ зуясь формулами, учитывающими технологию работы контейнер­ ных площадок.

Потребная емкость площадки в контейнероместах определя­ ется по следующим формулам:

при переработке местных контейнеров

Ткп — среднесуточная продолжительность работы контейнер­ ного пункта, ч.;

<%! — коэффициент, характеризующий несоответствие меж­ ду темпом прибытия и темпом вывоза контейнеров;

а.о — коэффициент, характеризующий несоответствие меж­ ду темпом завоза и темпом отправления контейнеров; ЕМ — среднее количество контейнеров, вывозимое в суббо­

ту и воскресенье;

Mi — количество контейнеров, хранящихся на автомобилях и полуприцепах, находящихся на автомобильной-сто­ янке на станции;

z — коэффициент, характеризующий долю находящихся на площадке транзитных контейнеров в среднесуточ­ ной их погрузке Мтр на данном пункте.

Формула для расчета потребной емкости площадки выведе­ на исходя из того, что накопление контейнеров на ней происхо­ дит в основном за счет резкого сокращения ввоза-вывоза в суб­ боту п воскресенье п в течение вечерней и ночной смен рабо­ чих суток. В связи с этим накопление контейнеров к вывозу на­ чинается с окончания дневной смены в пятницу и заканчивает­ ся к утру в понедельник, когда усиливается вывоз контейнеров автотранспортом.

В формуле это определяется следующим выражением:

N-{3 ~ r J - ZN-

Так как при контейнерных перевозках сдвоенные грузовые ■операции при загрузке-разгрузке вагонов превышают 90%, а

273

при завозе-вывозе составляют 100, то остаток накопленных к вывозу контейнеров в последующие дни недели по существу ос­ тается тем же, только переходит пз категории «к вывозу» в ка­ тегорию «к отправлению». Кроме того, в формуле с помощью ■коэффициента ц учтена необходимость в свободных коптейпероместах, а также несоответствие между темпами прибытия-отправ­ ления и завоза-вывоза контейнеров в рабочие дни недели. Зна­ чение коэффициента р следует принимать равным 1,25, так как приведенные расходы, связанные с площадкой п кранами, бу­ дут наименьшими.

Площадь склада для контейнеров определяется умножением потребного числа контейнеро-мест на площадь, занимаемую од­ ним контейнером, и на коэффициент проходов и проездов.

3. Контейнорныо пункты на порском и речном транспорте

Морские и речные порты являются важными элементами контейнерной транспортной системы. Они осуще­ ствляют перегрузку контейнеров с судна на берег и с берега на судно, их перемещение, хранение и сортировку на складе, пере­ грузку со склада на железнодорожный и автомобильный тран­ спорт, загрузку и разгрузку, техническое обслуживание и ремонт, контроль и учет движения контейнеров, оформление необходи­ мой документации, связанной с их перевозкой. При перевозке экспортно-импортных, транзитных грузов в контейнерах в пор­ тах производятся операции по таможенному досмотру.

Для осуществления функций, связанных с обслуживанием контейнерных перевозок, порты имеют причалы с соответству­ ющими глубинами, подходами и устройствами для приема и обслуживания судов, открытую площадь для хранения и сорти­ ровки контейнеров, закрытые склады для их загрузки и раз­ грузки, железнодорожные и автомобильные подходы и проезды, здания таможни или таможенные помещения и административ­ ные здания, контрольно-пропускные ворота, мастерские для ре­ монта контейнеров, погрузочно-разгрузочное и транспортное оборудование, места стоянки транспортных средств, осветитель­ ную систему, весы.

Различают причалы для перегрузки среднетоннажных н крупнотоннажных контейнеров, которые, как правило, обраба­ тываются на различных участках порта.

Контейнерные площадки для переработки среднетоннажных контейнеров на причалах специализируются по отправлению и прибытию контейнеров в соответствии с размерами грузооборо­ та. Места складирования контейнеров, предназначенных для отправления, располагаются в прикордонной части причала, по

274

прибытию — в тыловой. Площадки разделяются на продоль­ ные секции, каждая из которых соответствует определенному порту назначения контейнеров или же специализируется в за­ висимости от смежных видов транспорта. Контейнеры на пло­ щадке устанавливают длинной стороной вдоль причала, благо­ даря чему обеспечивается лучшее использование складской площади.

Интервалы между контейнерами устанавливаются по длине 0,2 м н ширине 0,1 м. Расстояние между двумя рядами контей­ неров 0,7 м. Проезды для автопогрузчиков предусматриваются равными 5 м. Ширина дорог для проезда автотранспорта, вклю­ чая зоны передачи контейнеров, принимается 11 м.

Складская площадь имеет размеры 100X150 м и позволяет одновременно хранить до 1500 контейнеров.

В СССР перевалка крупнотоннажных контейнеров органи­ зована в основном в портах Находка и Петропавловск на Даль­ нем Востоке, Ленинград и Рига на Балтике, Архангельск на Се­ верном бассейне и Ильичевск и Жданов в Черноморском бас­ сейне. В портах Нагаево, Ванино, Таллин, Клайпеда, Мурманск, Одесса, Керчь контейнеры перегружаются периодически.

На первом этапе развития перевозок грузов в крупнотоннаж­ ных контейнерах их переработка была организована на универ­ сальных причалах различных конструкций с глубинами до 11,5 м. В качестве примера работы по обслуживанию крупнотоннажных контейнеров с применением универсального пере­ грузочного оборудования может служить Ленинградский торго­ вый порт. В Ленинградском порту контейнеры обрабатываются на двух специализированных причалах длиной по 175 м, обору­ дованных портальными кранами грузоподъемностью 15—30 т. Размещение и комплектация контейнеров осуществляются на площади более чем 3,5 га, где можно одновременно сосредото­ чить около 1,5 тыс. контейнеров 1C. Площадь имеет специаль­ ную разметку.

Закрепление машин и механизмов за специализированными бригадами позволило значительно повысить интенсивность ра­ бот по загрузке и разгрузке контейнеров. Создание двух скла­ дов с четким разграничением площадей упорядочила склад­ скую деятельность и руководство сменами.

Применение специальных погрузчиков при обработке судов позволило значительно повысить интенсивность грузовых работ.

Контейнерный участок Ленинградского порта разбит на зо­ ны (рис. 124).

Зона 1 шириной 12 м используется для складирования тран­ зитных контейнеров в отдельные блоки в два яруса по высоте.

Зона 2 шириной 19 м служит для маневрирования погрузчи­ ков. В ней осуществляется транспортировка контейнеров из ты­ ловой зоны в прнкордонную и наоборот. Как показала практи-

275

штабелирование в два яруса по высоте контейнеров с экспорт­ ным грузом, а в остальных рядах размещаются импортные кон­ тейнеры в один ярус по высоте.

Зона 4 шириной 16 м предназначена для кругового движе­ ния погрузчиков.

Зона 5 шириной 20 м выделена для штабелирования порож­ них контейнеров в два яруса. Одновременно здесь размещают­ ся 186 контейнеров 1C.

Зона 6 шириной 24 м служит для загрузки или разгрузки контейнеров. Подача их в зону и уборка производятся порталь­ ными погрузчиками РРЖ-30,5. Движение авто- и электропо­ грузчиков разрешается только в этой зоне.

Строительство и ввод в эксплуатацию в портах мира кон­ тейнерных терминалов идут почти параллельно и согласованно с ростом контейнерного флота. Ряд судоходных компаний с вводом в эксплуатацию терминалов берут их в аренду и сами организуют перегрузку контейнеров. Это вызвано экономиче­ ской целесообразностью, ибо задержка дорогостоящих судов контейнеровозов в портах под погрузкой или выгрузкой обхо­

276

Наиболее широко развернуто строительство и реконструкция обычных причалов в контейнерные терминалы в США, Японии, Великобритании и ФРГ. В США особенно большое внимание уделяют строительству терминалов иа Атлантическом побе­ режье.

В СССР в 1973 г. введены в эксплуатацию первые специали­ зированные контейнерные перевалочные комплексы в портах Ленинград и Находка, оснащенные высокопроизводительным перегрузочным оборудованием. В ближайшие годы такие же специализированные перевалочные комплексы войдут в эксплу­ атацию в портах Ильнчевск, Архангельск, Нагаево, Петропав- ловск-Камчатскпй и в новом порту Восточный. В этих комплек­ сах для выгрузки морских судов и железнодорожных вагонов применены причальные перегружатели и козловые краиы, а для сортировочных и складских работ портальные погрузчики. Та­ кая схема механизации перевалки контейнеров отличается вы­ сокой гибкостью и универсальностью, что особенно важно на первом этапе внедрения контейнерных перевозок.

Благодаря использованию портальных погрузчиков дости­ гается наибольшая производительность работы причальных пе­ регружателей, так как выгруженные с судна контейнеры уста­ навливают на причал, не затрачивая времени на нацеливание (что необходимо, например, при использовании полуприцепов с тягачами). Кроме того, организация движения портальных по­ грузчиков на оперативной площадке в 4—5 линий дает воз­ можность накапливать под каждым перегружателем до трех контейнеров каждого направления и обеспечить независимую бесперебойную работу причальных и складских машин, не­ смотря на значительное колебание длительности цикла работы разных машин. Портальные погрузчики позволяют хо.рошо ис­ пользовать территорию, особенно при штабелировании контейнеров рядами, торцами друг к другу, обеспечивают за­ хват любого контейнера с минимальным числом перестановок и требуют сравнительно недорогих покрытий. Так как порталь­ ные погрузчики самозагружающиеся, все складские и сорти­ ровочные операции обеспечиваются при минимальном числе, машин и рабочих-водителей.

Для строительства современного контейнерного пункта, об­ служивающего магистральные линии, порт должен быть доста­ точно глубоководным, чтобы в него могли заходить как совре­ менные контейнеровозы, так и более крупные суда, постройка которых намечается в будущем; иметь экономически доступную-' территорию, достаточную для размещения контейнерного пунк­ та, складских площадей, железнодорожных путей и других объ­ ектов, а также для его дальнейшего развития; удобно соединен с сетью железных и автомобильных дорог, чтобы обеспечива­ лась эффективная и экономичная доставка и отправление кон­ тейнеров.

27?