Файл: Восстановительный ремонт шин..pdf

нение хлопкового корда вискозным, внедрение синтетических воло­ кон (найлон, капрон, терилен, лавсан). На каждом новом этапе уве­ личивалась прочность каркаса. И хотя достижения в области кон­ струирования шин и технологии резины приводили к повышению износостойкости протектора, производственные факторы в основном более благоприятно влияли на каркас.

На протяжении последних 15—20 лет, наряду с повышением прочности каркаса, непрерывно возрастает роль эксплуатационных факторов, влияющих на долговечность основных элементов шины. И здесь также общий баланс условий складывается не в пользу протектора. Решающее значение в этом отношении имеет рост скоро­ стей движения автомобилей и требования повышения безопасности движения.

Известно, что быстрая езда ускоряет износ шины в целом. Од­ нако на протекторе она сказывается сильнее, чем на каркасе. По­ этому каркас имеет большую относительную долговечность. Но рост скоростей движения — это конечная цель технического прогресса на транспорте всех видов. Следовательно, надо учитывать дальнейшее развитие этой тенденции.

Таким образом, и в производстве шин, и в условиях их эксплуа­ тации происходили и происходят перемены, в силу которых восста­ новительный ремонт приобретает все большее народнохозяйствен­ ное значение.

В соответствии с этим в нашей стране за последние десять лет создана и усиленно развивается мощная, вполне современная шино­ ремонтная промышленность. Объективные условия для нормальной, эффективной работы предприятий шиноремонтной промышленности непрерывно улучшаются. Это относится, прежде всего, к качеству шин и особенно к прочности каркаса покрышек, так как практи­ чески процесс вытеснения хлопкового корда вискозным и капроно­ вым завершен.

Широкое развитие восстановительного ремонта шин обусловли­ вается его высокой экономичностью. Но не всякий ремонт выгоден. Мерой эффективности ремонта является отношение стоимости еди­ ницы послеремонтного пробега к стоимости единицы пробега новой шины. И если затраты на ремонт не выходят за пределы технически обоснованных нормативов, а послеремонтный пробег составляет не менее половины пробега новых шин, то восстановление обеспечи­ вает значительный народнохозяйственный эффект.

Эффективность восстановительного ремонта шин определяется тремя условиями: состоянием покрышки, принятой для восстановле­ ния (характер износа, величина остаточного ресурса); качеством ремонтных материалов; технологией ремонта и точностью соблюде­ ния ее требований.

Состояние покрышки, принимаемой к восстановлению, в свою очередь зависит от исходной прочности, точнее, работоспособности каркаса новой шины и дорожно-эксплуатационных условий, кото­ рыми в конечном счете и определяется величина остаточного ре­ сурса и характер износа.

9

обод колеса и наполняли воздухом. Хотя шина этой примитивной конструкции не получила широкого распространения, использован­ ный в ней принцип амортизации ударов о препятствия сжатым воз­ духом сыграл в дальнейшем решающую роль в развитии безрельсо­ вого наземного транспорта.

В современном машиностроении пневматические шины применя­ ются для оснащения всевозможных типов автомобилей и тракторов, мотоциклов и мотороллеров, самолетов и вертолетов, строительных, сельскохозяйственных и других самоходных машин. Множество видов транспортных средств, на которых применяются пневматиче­ ские шины, а также разнообразие условий их эксплуатации потре­ бовали создания шин различных типов, отличающихся друг от друга определенными конструктивными особенностями. Шины обычно классифицируют по их назначению для тех или иных машин. Раз­ личают следующие основные группы шин: автомобильные, сельско­ хозяйственные, авиационные, мотоциклетные и др. Несмотря на большое разнообразие, применяемые в настоящее время пневматиче­ ские шины имеют некоторые общие принципы устройства.

Устройство пневматических шин

Наибольшее распространение в настоящее время получили шины, состоящие из покрышки, камеры и ободной ленты и предназначен­ ные для монтажа на плоский разборный обод (рис. 1.1). Шины, эксплуатируемые на глубоком ободе, ободной ленты не имеют (рис. 1.2). Такие шины обычно называют камерными. Шины, не имеющие камеры и ободной ленты, получили название бескамерных

(рис. 1.3).

Покрышка камерной шины представляет собой эластичную рези­ нотканевую оболочку. Она воспринимает вертикальную нагрузку на колесо, тяговые и тормозные усилия при движении транспортных средств, нагрузку от внутреннего давления воздуха в шине, обеспе­ чивает сцепление колеса с дорогой. Покрышка состоит из каркаса, брекера, протектора, боковины, борта (рис. 1.4).

В зависимости от конструкции отдельных частей покрышки раз­ личают шины диагонального построения (тип Д), с меридиональным расположением нитей корда в каркасе (типы Р и PC) и опоясанные диагональные шины.

11

Каркас — основа покрышки, обеспечивающая ее прочность и воспринимающая нагрузки, действующие на шину. Он состоит из слоев обрезиненной кордной ткани, которая в отличие от обычных технических тканей имеет прочные нити основы и разреженный, тонкий и непрочный уток, предназначенный лишь для облегчения

технологической обработки корда. Применяется также безуточный корд.

Нити корда изготавливаются из искусственных (вискозных)

и синтетических (полиамидных, полиэфирных) волокон, заменивших применявшееся ранее натуральное (хлопковое) волокно. В последнее время в т инном производстве получает распространение стеклокорд. Применение корда из искусственных и синтетических волокон позволило существенно повысить прочность каркаса, уменьшить его толщину и массу. Для изготовления каркаса также применяется металлокорд, состоящий из тонких тросиков, свитых из латуниро­ ванной стальной проволоки толщиной 0,15—0,23 мм.

Корд с обеих сторон обкладывают резиновой смесью, которая способствует прочному соединению отдельных слоев кордной ткани. Резина изолирует каждую нить корда, предотвращает перетирание нитей друг о друга при многократных изгибах каркаса, обеспечи­

от которого в значительной мере зависят эксплуатационные каче­ ства шины. В большинстве шин угол наклона нитей корда к мериди­ ану (ß) составляет 52—54° (рис. 1.5). Таким образом, смежные слои, пересекаясь, образуют сетку, придающую каркасу высокую проч­ ность и гибкость.

12