Файл: Межотраслевые связи и народнохозяйственные пропорции Восточной Сибири и Дальнего Востока..pdf

зования от перевозки в пределах данного района отправленных, прибывших н транзитных грузов. Следовательно, она не имеет ни­ какого отношения к транспортным расходам па доставку потре­ бителям произведенной в районе продукции. Тарифную статистику здесь также нельзя использовать, так как полученная провозная плата распределяется между несколькими железными дорогами (пароходствамн), участвующими в перевозке, пропорционально про­

бегу груза.

В практике составления МОБ экономических районов приме­ няются условные методы определения транспортных затрат «чистых» отраслей. Несколько способов распределения транспортных рас­ ходов по «чистым» отраслям предлагаются М. Р. Эйдельманом*. Указанные им способы не нашли применения для составления МОБ экономического района, во-первых, иотому, что для распределения необходимо знать общую сумму транспортных расходов по «чистым» отраслям. Выше было показано, что эту сумму по данным отчетности выявить для экономического района невозможно. Во-вторых, не всегда возможно иметь данные по грузообороту в тонно-километрах и л и по объему перевозок в тоннах по каждому виду продукции, со­ ответствующей номенклатуре МОБ. Данные о стоимостной струк­ туре, которые предлагается использовать для распределения тран­ спортных затрат по чистым отраслям при отсутствии натуральных показателей, дают при использовании слишком грубый результат.

При составлении МОБ экономического района транспортную наценку рекомендуется принимать по соответствующим коэффи­ циентам, разработанным в ЦЭМИ АН СССР на основе данных от­ четного межотраслевого баланса РСФСР за 1966 г. Очевидно, что использование этих усредненных коэффициентов для разных эко­ номических районов не отражает их особенность в общесоюзном раз­ делении труда (хотя их применение позволяет при суммировании транспортных расходов всех экономических районов РСФСР полу­ чить транспортную наценку по каждой отрасли, совпадающую с дан­ ными межотраслевого баланса республики).

Отмеченные трудности учета транспортных затрат, включае­ мых в совокупный общественный продукт каждой отрасли, обусло­ вили необходимость поиска специальных методов для их опреде­ ления. При разработке межотраслевого баланса Восточной Сибири и Дальнего Востока транспортные затраты «чистых» отраслей были определены расчетным путем. Необходимость специального расчета вызвана тем, что при существующих методах учета по отчетным дан­ ным предприятий нельзя установить транспортную наценку, так как

вних не отражаются затраты на доставку произведенной на пред­

*Баланс общественного продукта союзной республики (вопросы теории и методики составления). М., 1962, с. 98—104.

205

приятии продукции. Ниже прииодитси методика и результаты рас­ чета транспортной наценки на примере Дальнего Востока.

При анализе межрайонного обмена мы ннделп, что он осуществ­ ляет связи с районами, которые находятся на расстоянии в сред­ нем в 2 раза большем, чем районы, отправляющие и получающие грузы из Восточной Сибири. Поэтому значение транспортной на­ ценки для продукции, производимой на Дальнем Востоке, выше, чем в других районах. Совершенно недопустимо применять для ее расчета рекомендуемые среднеотраслевые коэффициенты.

Значительная часть информации для расчета транспортной наценки была получена из транспортной статистики межрайонного обмена и данных единовременного обследования, проведенного под руководством ЦЭМИ АН СССР. В результате выявилась продукция каждого района, и для каждого направления определилась про­ возная плата и стоимость погрузочно-разгрузочных работ. Затраты на транспортировку грузов внутри района рассчитывались па основе данных формы ЦО-12 управления железной дороги о средней даль­ ности п е р е в о з о к и доходных ставках по родам грузов. Та часть провозной платы за внутрирайонные перевозки, которая не могла быть прямо отнесена ни к одной отрасли МОГ», распределя­ лась пропорционально объему перевозок в тоннах.

Такой же расчет выполнен для морского транспорта. Исходная информация получена на основе данных межпортовой корреспонден­ ции об объеме и расстояниях перевозки (форма М-3), тарифных ста­ вок за движенческие и стояночные операции в соответствующих портах, за погрузочно-разгрузочные работы (прейскурант № 11-01). Речные перевозки целиком отнесены к внутрирайонным. Поэтому транспортная наценка, создаваемая этим видом транспорта, опре­ делялась по данным тарифной статистики пли распределялась про­ порционально грузообороту. Па производимую в районе продук­ цию была отнесена часть доходов автомобильного транспорта, рап­ ная доле отправленных грузов в общей сумме отправления и при­ бытия по железпым дорогам района, а ее распределение по отраслям МОЕ было выполнено пропорционально сумме транспортной! нацеп­ ки, получепиой прямым счетом.

Валовая продукция воздушного транспорта, занятого на гру­ зовых перевозках, распределялась на основу анализа данных по отправлению грузов: на машиностроение было отнесено 20%, пи­ щевую промышленность — 50, легкую — 11, химическую — 2% ва­ ловой продукции п т. д. Затраты лесосплава были полностью отне­ сены к лесной промышленности (табл. 101).

Полученный результат обусловлен особенностями Дальне­ восточного экономического района. Доля транспорта в валовой про­ дукции промышленности здесь ниже, чем в среднем по РСФСР, так как экономика Дальнего Востока ориентирована на обеспечение внутрирайонной потребности. Материалы транспортной статистики

206

Т а б л и ц а 101

Сраинеппе результатов расчета транспортной наценки с затратами, опреде­ ленными ЦЭМИ но среднереспубликанским коэффициентам

* Без черной металлургии, машиностроения и электроэнергетики.

показывают, что за пределы Дальнего Востока вывозится только 8% всех отправленных по железной дороге грузов. В Восточной Сибири доля вывоза в общей сумме отправления достигает 36%, в Западной Сибири — 39, а в Волго-Вятском экономическом районе — 55% и т. д. Значительная удаленность Дальнего Востока от других районов

торговли, в частности экспорт леса, угля и другого сырья в страны Тихоокеанского бассейна.

В табл. 101 приведены данные по изменению величины транспорт­ ной наценки не только в целом по промышленности, но и по ее отдельным отраслям. Большое отклонение получено по цветной металлургии. Предприятия этой отрасли, расположенные в европей­ ской части страны и в Западной Сибири, перерабатывают в основном обогащенные концентраты руд цветных металлов и характери­ зуются сравнительно равномерным размещением по территории

207

страны. Районов-поетавщиков концентратов руд цветных ме­ таллов и продукции первичной обработки в пашей стране немного. Эта продукция высокотранспортабельна н перевозится на большие расстояния. На территории Южной зоны Дальневосточного эконо­ мического района имеется множество месторождений цветных ме­ таллов: золота в бассеппах рек Зеп, Селемджн, Адггуии, Бурен, полмметаллов на Тетюхиеском месторождении, оловянных руд в районе Снхотэ-Алниского хребта. По нашим расчетам, 75% транс­ портных затрат в цветной металлургии рассматриваемого района связано с вывозом перечисленной продукции. Основные потреби­ тели продукции цветной металлургии — Урал н Украина, часть цветных металлов вывозится в Западную и Восточную Сибирь. Оло­ вянный концентрат, производимый в Тетюхе-Кабареровском горно­ промышленном очаге, поступает на Новосибирский оловоплавиль­ ный комбинат.

В транспортных затратах по цветной металлургии отражается то обстоятельство, что Дальневосточный экономический район иг­ рает важную роль в общесоюзном разделении труда как поставщик

руд цветных металлов.

Еще более значительное отклонение транспортной наценки по­ лучено по стекольной и фарфоро-фаянсовой промышленности.

Предприятия по производству стекла, фарфоро-фаянсовой по­ суды строятся обычно вблпзп мест потребления этой продукции.

седние районы — Восточную Сибирь, Магаданскую область, но и в отдаленные Волго-Вятский, Поволжский, Центральный экономи­ ческие районы. Небольшое количество продукции стекольной промышленности вывозится вПриднепровскийи Северо-Западный рай­ оны. Такпе перевозки обусловлены сложившейся в стране конъюн­ ктурой, связанной с дефицитом продукции стекольной промышлен­ ности. Кроме того, заводы Южной зоны Дальнего Востока отправля­ ют свою продукцию в районы Крайнего Севера по сравнительно

высоким тарифам.

Различия в транспортных затратах в пищевой промышленности получились вследствие того, что усредненные коэффициенты учи­ тывают сравнительно малую транспортабельность продукции пи­ щевой промышленности. Но рассматриваемый район,— главный потавщик рыбы и рыбопродуктов во все районы страны и на экспорт. Поскольку рыбная промышленность — важнейшая отрасль специа­ лизации Дальнего Востока, естественно, это отразилось на транс­ портных затратах в пищевой промышленности.

В топливной, химической, лесной и деревообрабатывающей промышленности, в промышленности строительных материалов наб­

208