Файл: Межотраслевые связи и народнохозяйственные пропорции Восточной Сибири и Дальнего Востока..pdf

людается иная картина. В этих отраслях транспортные затраты, рассчитанные по усредненным коэффициентам, получились больше, чем по прямому счету. Самое большое отклонение наблюдается по транспортным затратам в промышленности строительных материа­ лов. Отдельные виды продукции промышленности строительных материалов в стране в целом перевозятся па сравнительно большие расстояния, особенно в развитых в промышленном отношении райо­ нах, где строительные базы снабжают множество строек. В Южной зопе Дальневосточного экономического района дальность перево­ зок грузов этой отрасли невелика. Так, по железнодорожному тран­ спорту средняя дальность перевозок миперальпо-стронтельиых ма­ териалов составляет всего 240 км. Это объясняется малой удален­ ностью строительных баз от основпых строек. В Южной зоне Даль­ него Востока широко распространены месторождения различных строительных материалов (туф, песок, глина, известняк). Причем часть строительных материалов выявлена в обжптой части вблнзп имеющихся транспортных путей. У железнодорожных станций Теплое Озеро и Лондоно Хабаровского края расположены крупные месторождения цемента и флюсовых известняков, здесь же найдено месторождение доломитов. На базе этих месторождений на ука­ занных станциях построены соответственно цементный и известко­ вый заводы. Практически во всех районах обжитой Южной зоны есть кирпичные глины, а также большие запасы строительного камня. В Сяасске-Дальнем имеются запасы известняков п глины, пригод­ ных для цементного производства.

В межрайонном обмене продукция промышленности строитель­ ных материалов почти не участвует. Исключение составляет лишь мягкая кровля, которая вывозится в Западную и Восточпую Спбпрь, а также некоторые марки цемента, идущего на Камчатку, Чукотку, в Магаданскую область п на экспорт — в Шриланка. Малая доля участия этой отрасли в межрайонном обмене объясняется тем, что в Дальневосточном экономическом районе новое строительство не выходит за рамкн уже освоенных узлов, обеспечивающих свои потребности собственным производством строительных материалов. По другим отраслям отклонения в величине транспортных расхо­ дов меньше.

В заключение следует отметить, что единственный путь к состав­ лению МОБ отдельных экономических районов в ценах конечного потребления заключается в организации учета транспортных затрат по всем нх элементам в различных хозяйственных системах. В от­ четах предприятий должны быть отражены затраты, связанные с дви­ жением материальных потоков, а также все сопутствующие пере­ возке затраты—на тару и упаковку грузов, подготовку к перевозкам (брикетирование, прессование древесины и т. п.), крепление грузов.

Такой учет позволит правильно определить транспортную на­ ценку по всем товарам, производимым в данном районе, п построить

межотраслевые балансы экономических районов в ценах конечного потребления. Трудности учетного характера устраняются легко, так как и при существующей системе провозная плата всегда взыс­ кивается при отправлении грузов с поставщиков. Наоборот, в этом случае можно существенно уменьшить документооборот за счет ликвидации предъявления счетов потребителю по взысканной про­ возной плате.

Предлагаемая система требует отнесения всех расходов по доставке груза на поставщика. В этом случае народное хозяйство выигрывает от упрощения учета н, что более важно, будзгт созданы существенные материальные стимулы для ликвидации нерацио­ нальных перевозок, так как от отправителя зависит выбор вида транспорта. По нашему мнению возникновение объединений в на­ шем народном хозяйстве, установление прямых хозяйственных свя­ зей между поставщиками п потребителями позволит создать необхо­ димые условия для претворения в жизнь этого важного мероприятия.

2. МЕСТО ТРАНСПОРТА В МЕЖОТРАСЛЕВОМ БАЛАНСЕ ВОСТОЧНОЙ СИБИРИ II ДАЛЬНЕГО .ВОСТОКА

Участие транспортпого комплекса в формировании совокуп­ ного общественного продукта Сибири п Дальнего Востока более существенно, чем в других экономических районах н в стране в це­ лом. Так, по данным межотраслевого баланса доля транспорта и связп Восточной Сибири составила 7,8% валового обществеппого продукта, Дальнего Востока — 8,5% (табл. 102).

В восточпых районах транспорт выполняет большой объем тран­ зитных перевозок, осуществляет снабжение удаленных северных районов, которые завозят почти всю потребляемую продукцию. Повышенная роль транспорта в хозяйстве Сибири и Дальнего Восто­ ка обусловливается необходимостью обеспечения большого объема ввоза и вывоза и внутрирайонного обмена. Здесь транспорт приобре­ тает значение отрасли специализации. Некоторое влняпие па повы­ шение доли транспорта оказывают п факторы ценообразования. В валовой продукции промышленности Сибири преобладают сырье­ вые отрасли, средняя цена продукции которых в 30—40 раз меньше цен в обрабатывающих отраслях, но средний тариф на перевозку грузов первых отраслей только в 2—3 раза меньше, чем обрабаты­ вающих отраслей.

Кроме указанных моментов, на повышение роли транспортной системы восточных районов оказывает влияние высокая доля реч­ ного транспорта в общем объеме перевозок. Речной транспорт обес­ печивает снабжение северных районов, транспортировку леса с мест заготовок к пунктам стыка водных и железнодорожных путей и т. д. Если в РСФСР отношение доходов речного транспорта к доходам

210

тариф в восточных районах основан не только на сравнительно вы­ сокой себестоимости перевозок: уровень общей рентабельности про­ изводственных фондов по отдельным восточным бассейнам колеб­ лется от 16 до 28% при среднеотраслевой 13% *.

работающпх, в Восточной Сибири — 11,7, на Дальнем Востоке —14%. Доля Восточной Сибири в валовой продукции промышленности страны составляет 3,2%, в сельскохозяйственной — 2,5, а в тран­ спортной— 7,4%; Дальнего Востока соответственно 2,6; 1,2 и 6,3%. В 1970 г. доля транспорта Западной Сибири в общем отправле­

* Только в Амурском бассейне уровень рентабельности не превышает 10% ;.

зателя; в Восточной Сибири больше в 1,5 раза и только на Дальпем

больше основных фондов, чем в промышленности: доля Западной Сибири в производственных фондах промышленности страны в 1970 г. была 5,5но, Восточной Сибири — 4,6, Дальнего Востока — 3,8%, а удельный вес железнодорожного транспорта соответствующих районов в общесоюзной стоимости производственных фондов отрас­ ли в целом составил 7,6; 8,0 и 5,2%; речного транспорта (без пу­ тевого хозяйства) — 10,3; 6,2 и 11,4%. Если в стране основные фонды железнодорожного транспорта составляют 17% основпьтх фондов промышленности, то в Западной Сибири 26, в Восточной Сибири — 47 и па Дальнем Востоке — 38%.

Анализ тенденции развития транспортной системы показывает, что ее роль в восточных районах возрастает. С 1963 по 1970 г. темпы роста отправления грузов на трех магистральных видах транспорта (железнодорожном, речном п морском) в Сибири и в стране в целом примерно совпадали (увеличение в 1,4 раза). Вывоз грузов из Запад­ ной Сибири увеличился примерно в таком же объеме, а из Восточ­ ной Сибири почти в 1,7 раз. Рост общего объема вывоза сопровожда­ ется увеличением среднего расстояния перевозки. Расчеты показа­ ли, что с 1955 по 1968 г. средняя дальностытеревозок вывозимых гру­ зов из Западпой Сибири выросла с 2019 до 2336 км; из Восточной

ного общественного продукта областей Восточной Сибири и Дальнего Востока показана в табл. 103. Наиболее высокая доля транспорта в слабоосвоенных областях (Якутская АССР, Магаданская область), которые завозят большую часть потребляемой продукции, а также в Читинской области, где высока доля транзита в валовой продук­ ции транспорта.

Высока также роль транспорта в совокупном общественном про­ дукте Приморского края, морской флот которого осуществляет почти все внешнеторговые перевозки Дальнего Востока. Его доля в общей прибыли народного хозяйства Приморского края составила в 1966 г, 42,5%, н по общей сумме прибыль транспорта была близка к при­

* Народное хозяйство Приморского края за 1966—1970 годы. Владивосток. 1972, 381 с.

212

Т а б л и ц а 103

Доля транспорта в совокупном общественном продукте за 1966 г., %

спорта в формировании материальных затрат лесной промышлен­ ности Восточной Сибирп достигает 20 %, в топливной промышлен­

и т. д. Роль транспорта в производственном потребленпп основных отраслей материального производства выше, чем по стране (табл. 104). Почти но всем отраслям, продукция которых направляется на про­ изводственное потреблеппе транспорта, их доля в общем произ­ водственном потребленип в Восточной Спбпри и на Дальнем Востоке более существенна, чем в стране. Исключение составляет потребле­ ние электроэнергии транспортом Дальнего Востока, так как здесь удельный вес электрифицированных железных дорог еще незначи­ телен. Более низкая доля в потреблении транспортом Дальнего Востока продукции лесоэксплуатации при сравнительно высоком удельном весе лесопильной продукции объясняется тем, что шпалы относятся к продукции как лесоэксплуатации, так и лесопиления. Такие отрасли, как нефтепереработка, подъемпо-транспортпое и транспортное машиностроение, в условиях Дальнего Востока обес­ печивают в основном только потребности транспорта.

213