Файл: Межотраслевые связи и народнохозяйственные пропорции Восточной Сибири и Дальнего Востока..pdf

Т а 0 л п д а 104

Транспорт в производственном нотреблешш некоторых отраслей материально­ го производства. %

* Экономический справочник железнодорожника. 11., 1971, с. 25.

Исключительно высока доля транспорта в «ремонтной» отрасли Дальнего Востока. Объясняется это как повышенной ролью тран­ спорта в народном хозяйстве Дальнего Востока, так и сравнительно высоким уровнем развития ремонтных работ в морском транспорте. Отраслевая структура материальных затрат транспорта показывает, что доля топлива и электроэнергии занимает больше половины их общей суммы. На втором месте находится продукция резино-ас­ бестовой промышленности. Доля автомобильного транспорта в об­ щем грузообороте транспорта Дальнего Востока выше, чемвВосточ-

214

Т а б л и ц а 105

Размещение магистрального транспорта по административным единицам Вос­ точной Снбпрн и Дальнего Востока, % к итогу по району

ной Сибирп, н поэтому здесь выше доля потребления шин в общей сумме материальных затрат транспорта. Однако в материальных затратах транспорта СССР резпно-асбестовая промышленность имеет более высокий удельный вес, так как роль основного потребителя продукции этой отрасли — автомобильного транспорта — здесь вы­ ше, чем на Дальнем Востоке.

Участие отдельных областей в формировании валовой продук­ ции транспорта (без автомобильного), отличается от размещения объема перевозок (табл. 105). Как правило, и на Дальнем Востоке, и в Восточной Сибири отличие отдельных областей по стоимости ва­ ловой продукции транспорта гораздо меньше, чем по объему пере­ возок. Роль областей с высоким удельным весом железнодорожного транспорта в общем грузообороте в формировании валовой продукт цпи транспорта экономического района обычно меньше, чем в объеме перевозок. В областях с преимущественным развитием водного транспорта на единицу грузооборота создается значительная вели-

Т а б л и ц а JOG

Структура валовой продукции транспорта, % к общей сумме продукции тран­ спорта

чина валовой продукции. Связано это с чрезмерпо высокой реита-> белыюстыо тарифов речного транспорта по сравнению с железно­ дорожным.

Доля отдельных видов транспорта в общей сумме валовой про­ дукции транспорта областей Сибири и Дальнего Востока приведена в табл. 106. В Восточной Сибири больше половины валовой про­ дукции приходится па железнодорожный транспорт, автомобильный транспорт занимает второе место, доля лесосплава и речного тран­ спорта примерно одинакова. На Дальнем Востоке распределение валовой продукции трапспорта совершенно иное: первое место за­ нимает морской транспорт, несколько меньше доля железных дорог, на третьем месте — автомобильный транспорт, удельный вес кото­ рого также примерно равен аналогичному показателю по двум пре­ дыдущим впдам транспорта.

Об уровпе развития транспортной сети Сибири п Дальпего Востока можно судить по табл. 107. Протяженность трапспортнои сети на 10 тыс. чел. по всех: впдам трапспорта в Восточно-Сибирском и Дальневосточном районах гораздо выше, чем в страпе. При этом обеспеченность транспортными путями территории здесь значи­ тельно хуже. Так, в Восточной Сибири на 100 км территории при­ ходится железных дорог в 3,5 раза меньше, чем по стране, а на 10 тыс. чел. населения почти в 2 раза больше: на Дальнем Востоке первый показатель в 6,7 раза мепыпе, а второй — также почти

в2 раза больше. Таким образом, в этих двух районах роль транспорта

взанятиях населения, естественно, выше, чем в других районах страны. Видимо, дальнейшее развитие трапспорта здесь должно определяться наличием трудовых ресурсов.

216

Отмеченный характер густоты транспортной сетп свойствен вновь осваиваемым районам и подтверждает пионерную роль тран­ спорта в освоеипп этих районов. Подобное соотношение густоты сетп наблюдается также в Казахской ССР.

В В осточно й Спбнрп и па Дальнем Востоке наряду с улучше­ нием внутрирайонных связей главным направлением транспорт­ ного строительства должно быть строительство линий, обеспечиваю­ щих надежность ее транспортпо-экономическпх связей с другими районами страны.

Роль двух впдов магистрального транспорта исследуемого рай­ она характеризуется данными, приведенными в табл. 108 по желез­ нодорожному транспорту и в табл. 109 по речному транспорту.

Для железных дорог Сибири характерна повышенная по срав­ нению с другими экономическими районами фондоемкость. В трех восточных районах страны стоимость основных фондов, отнесенная на 1 км железных дорог, больше, чем средняя по стране. В ВосточноСибирском экономическом районе основные фонды железных дорог используются несколько хуже, чем в целом по РСФСР: их стои­ мость на 22,5 Рй выше среднереспубликанской, а доходы здесь на 1 км пути выше только на 18,1%. Особенно высока фондоемкость на Дальпем Востоке: удельная стоимость фондов здесь такая же, как по РСФСР, а доходы меньше на 30,4%.

Па железнодорожном транспорте Спбпри выше фондовооружен­ ность труда. Доля всех восточных районов в численности персонала меньше, чем их доля в фондах. Однако более высокая фондовоору­ женность не везде обеспечивает повышение производительности труда.

Доля Восточной Сибири в чпслеппости работающих на железно­ дорожном транспорте РСФСР меньше, чем в доходах, на Дальнем Востоке обратное соотношение. Таким образом, труд работников же­ лезнодорожного транспорта Дальнего Востока в отлпчпе от Восточ-

217