Файл: Гуреев, А. А. Автомобильные эксплуатационные материалы учебник.pdf

Всесезонный южный бензин предназначен для применения в юж­ ных районах страны, расположенных южнее изотермы июля +25° С. Основным требованием к бензину является отсутствие паровых про­ бок в системе питания при температуре воздуха до +55° С. Бензин должен обеспечивать пуск холодного двигателя в зимнее время года при температуре воздуха до — 10° С.

Летний и зимний бензины рассчитаны на использование в средней полосе страны. Зимний бензин должен обеспечивать пуск холодного двигателя при температуре воздуха до —25° С и отсутствие паровых пробок при температуре воздуха +35° С, летний бензин— соответст­ венно пуск до —15° С и отсутствие паровых пробок до +50° С.

Указанные выше сорта автомобильных бензинов должны иметь фракционный состав, указанный в табл. 21.

Т а б л и ц а 21

Требования к фракционному составу сезонных и зональных автомобильных бензинов

Автомобильные бензины указанного в табл. 21 фракционного сос­ тава будут в наиболее полной мере удовлетворять требованиям двига­ телей в различных климатических условиях эксплуатации, и примене­ ние их должно дать значительную экономию денежных средств. Одна­ ко, учитывая неизбежные трудности с производством и отгрузкой бен­ зинов различного фракционного состава, особенно на тех нефтеперера­ батывающих заводах, которые вырабатывают бензины для использо­ вания в различных климатических зонах, возможен постепенный пе­ реход на выпуск зональных и сезонных автомобильных бензинов. На первой стадии в течение определенного времени можно предусмотреть выработку двух бензинов, различающихся по фракционному составу — зимнего и летнего. В этот период зимний бензин можно использовать одновременно в качестве всесезонного северного, а летний бензин—в ка­ честве всесезонного южного. Именно так и указано в ГОСТ 2084—67, которым предусмотрен выпуск автомобильных бензинов зимнего и лет­ него видов.

К

Влияние фракционного состава на прогрев и приемистость двигателя

Прогрев двигателя охватывает время от момента его пуска до до стижения плавной устойчивой работы. Чем быстрее прогревается дви­ гатель, тем меньше непроизводительные затраты времени и бензина, меньше износ деталей двигателя.

Скорость прогрева двигателя в значительной мере зависит от фрак­ ционного состава применяемого бензина.

Если бензин по фракционному составу не отвечает требованиям двигателя, то увеличивается время разогрева, при этом работа двига­ теля в период разогрева сопровождается рывками. В некоторыл случаях возможны остановки двигателя в период прогрева.

На прогрев двигателя оказывает влияние температура перегонки 10, 50 и 90% бензина, преобладающее влияние имеет температура пе­ регонки 50% бензина. В связи с этим стремление обеспечить минималь­ ное время прогрева двигателя приводит к лимитированию только тем­ пературы перегонки 50% бензина. Температуры перегонки 10 и 90% бензина обусловлены другими требованиями двигателей, на которые эти показатели оказывают решающее влияние. Оптимальное значе­ ние температуры перегонки 50% бензина зависит от температуры воз­ духа, при которой происходит прогрев двигателя. С понижением тем­ пературы воздуха необходима более низкая температура перегоню: 50% бензина. Результаты исследований позволяют рекомендовать для отечественных автомобильных бензинов следующие требования к тем­ пературе выкипания 50% сезонных и зональных бензинов:, северный не выше 90, зимний не выше 100, летний не выше 110 и южный не выше

120° С.

Весьма близкие требования к фракционному составу бензинов предъявляются для обеспечения хорошей приемистости двигателя. По/; приемистостью двигателя принято понимать его способность обеспечить быстрый разгон автомобиля до нужной скорости после резкого откры­ тия дросселя.

Приемистость автомобильного двигателя зависит от фракционного состава бензина (главным образом, температуры перегонки 50% бен­ зина) и конструктивных особенностей карбюратора и впускной си­ стемы двигателя.

Оптимальный разгон достигается в том случае, если испаряемость топлива обеспечивает создание смеси воздуха с парами топлива в со­ отношении 12 : 1. При таком соотношении двигатель развивает наиболь­ шую мощность.

Если бензин имеет худшую испаряемость, то образуются более бед­ ные смеси состава 16 : 1, 18 : 1 и 20 : 1, при этом, как показали экс­ перименты, длительность разгона увеличивается на 9, 37 и 170% со­

ответственно.

Результаты испытаний двигателей на различных бензинах показы­ вают, что те требования к температуре перегонки 50% бензина, кото­ рые обусловлены прогревом двигателя, обеспечат и высокую приеми­ стость двигателя.

77

Полное испарение бензина в двигателе характеризуется темпера­ турами перегонки 90% бензина и конца его кипения. При высоких зна­ чениях этих температур тяжелые фракции бензина не испаряются во впускном трубопроводе двигателя и поступают в цилиндры в жидком виде. Жидкая часть бензина испаряется в камере сгорания не полно­ стью, а неиспарившаяся часть протекает через замки поршневых ко­ лец в картер двигателя. При этом масло смывается со стенок цилин­ дров, а картерное масло разжижается.

Н. В. Брусянцев установил, что в картерное масло попадают глав­ ным образом фракции бензина, выкипающие при температуре выше 180° С, и вязкость смазочного масла несколько снижается. Однако основной причиной быстрого изнашивания автомобильных двигате­ лей при использовании топлив с плохой испаряемостью является не разжижение масла, а его смывание с трущихся деталей неиспарившимся топливом. В местах смывания масла происходит полусухое трение деталей, сопровождающееся повышенным износом. Разжиже­ ние масла в картере лишь свидетельствует о том, что в двигателе происходит смывание масла, вызывающее повышенные износы. Сам бензин, попавший в масло, довольно быстро испаряется при работе двигателя, и вязкость масла восстанавливается (табл. 22).

бензина и общими износами двигателя показана на рис. 29. Весьма рез­ кое увеличение износов происходит при использовании бензина с по­ вышенной температурой конца кипения.

При использовании бензинов с высокой температурой конца кипе­ ния наряду с повышенными износами наблюдается увеличение расхо­ да топлива (рис. 30), усиливается неравномерность распределения го­ рючей смеси по цилиндрам двигателя и повышается склонность бен­ зина к нагарообразованию.

Таким образом, снижение температуры конца кипения бензина и соответственно температуры перегонки 90% бензина улучшает многие эксплуатационные свойства, но при этом значительно сокращаются ре-

78

щих компоненты каталитического риформинга, должны быть вновь найдены оптимальные значения температур конца кипения и перегонки 90%. Для решения этого вопроса необходимо проведение исследова­ тельских работ и экономических расчетов. Следует отметить, что в за­ рубежной практике в ряде стран вырабатывают и применяют автомо­ бильные бензины с температурой конца кипения 215—220° С.

Влияние фракционного состава на горячий пуск и работу двигателя на холостом ходу

При повторном пуске двигателя, остановленного после длительной работы на большой мощности, могут возникать трудности. При оста­ новке двигателя вентиляция подкапотного пространства прекращает-

79