Файл: Дегтяренко, В. Н. Транспортные узлы промышленных районов учебник.pdf

В. Н. Дегтяренко,

канд. техн. наук

ТРАНСПОРТНЫЕ УЗЛЫ ПРОМЫШЛЕННЫХ РАЙОНОВ

Допущено Министерством высшего и среднего специального образования

СССР в качестве учебника для студентов высших учебных заведений,

обучающихся по специальности «Промышленный транспорт»

МОСКВА

СТРОЙИЗДАТ

1974

У Д К 711.453/454(075.8)

©Стройиздат, 1974

30203—710

БЗ—16—7—74

047(01)—74

ВВЕДЕНИЕ

1. РОЛЬ ПРОМЫШЛЕННОГО ТРАНСПОРТА В НАРОДНОМ ХОЗЯЙСТВЕ

Выполнение планов развития народного, хозяйства и повышение эффективности общественного производства во многом зависят от четкой работы всех звеньев транспортной сети. С перемещением гру­ зов связан любой производственный процесс. От момента добычи угля, руды или другого сырья до момента потребления готовой продукции исходные материалы передвигаются от карьера к заводу, от станка к станку, из цеха в цех, от завода к заводу.

Промышленные предприятия, как правило, располагаются группа­ ми, концентрируясь вокруг населенных пунктов (источников рабочей силы), залежей полезных ископаемых или источников энергии. Такие группы промышленных предприятий образуют промышленные узлы. Предприятия здесь связаны не только территориально. Между ними могут быть широко развиты связи технологические, производственные, когда, например, литейный завод обслуживает заготовками группу предприятий. В ряде случаев такие связи приводят к созданию целых комбинатов и объединений. Первые характеризуются совместным учас­ тием в выпуске готовой продукции группы разнородных предприятий, вторые — объединением в единую фирму группы предприятий с одно­ родным производством.

Предприятия промышленного узла обслуживаются транспортным узлом, состоящим из устройств и сооружений различных видов тран­ спорта: железнодорожного, автомобильного, конвейерного, трубопро­ водного и т. д.

Несколько промышленных узлов, расположенных в одинаковых природных условиях, составляют промышленный район, где технологи­ ческие, производственные связи ощущаются меньше, а в основном дей­ ствуют связи экономические и административные.

Это положение особенно справедливо для промышленного транспорта, непосредственно обслуживающего предприятия и являющегося неотъ­ емлемой частью технологии основного производства.

Поскольку перевозки осуществляются различными видами тран­ спорта общесетевого и промышленного, непрерывного и цикличного дей­ ствия, имеющего различную производительность и грузоподъемность подвижного состава, очень важное экономическое значение имеют пра­ вильное распределение перевозок между различными видами тран­ спорта, слаженное взаимодействие его в стыках.

Транспортные расходы в ряде отраслей промышленности состав­ ляют значительную долю себестоимости продукции (до 80% в горно­ рудной и промышленности стройматериалов). Объем перевозок про­ мышленным транспортом значительно превышает объем перевозок до­ рог МПС.

Роль промышленного транспорта возрастает в связи с коопера­ цией специализированного производства, эффективность которой во многом определяется его четкой и бесперебойной работой.

Растут также и требования к проектированию промышленных уз­ лов с учетом градостроительных, производственных, транспортных, са­

2.КРАТКИЙ ИСТОРИЧЕСКИЙ ОБЗОР РАЗВИТИЯ НАУКИ

ОПРОМЫШЛЕННОМ ТРАНСПОРТЕ

Промышленный транспорт в России был примитивным, плохо ос­ нащенным. Железные дороги в основном строились узкоколейные. От­ сутствовали нормы и правила постройки промышленных дорог. Только в 1892 г. были изданы «Положение о подъездных путях» и «Правила сооружения подъездных путей к железным дорогам общего пользова­ ния». Они представляли собой несколько облегченные нормы строи­ тельства, не отражающие специфики промышленного транспорта.

В отличие от железнодорожного транспорта общего пользования, где опыт проектирования и строительства дорог и станций обобщался вы­ дающимися инженерами, учеными П. П. Мельниковым, Д. И. Журав­ ским, А. Н. Горчаковым и др., подобная работа в области промышлен­ ного транспорта не проводилась.

Еще хуже был развит автомобильный транспорт, ничтожный объем перевозок которого практического значения не имел. Да и сеть дорог с твердым покрытием к 1913 г. в России была всего около 24 тыс. км, главным образом стратегического значения у западных границ. Прак­ тически отсутствовали механические виды транспорта.

Транспортные узлы того времени возникали и развивались бес­ системно, состояли из сети железных и гужевых дорог. Промышленные предприятия строились без учета перспективы их развития, отсутство­

4

После Великой Октябрьской социалистической революции положе­ ние на промышленном транспорте резко изменилось. Строительство мощных промышленных предприятий, освоение новых энергетических и сырьевых баз потребовало развития и совершенствования промышлен­ ного транспорта.

Проектирование и строительство таких гигантов индустрии, как Магнитогорский металлургический комбинат, Харьковский и Сталин­ градский тракторные заводы, Горьковский автомобильный завод, соз­ дание новых промышленных районов поставило перед проектировщи­ ками принципиально новые задачи, обусловленные сущностью социа­ листического строя. К ним относятся: комплексность использования природных ресурсов с максимальным эффектом для народного хозяй­ ства, плановость развития экономики, забота об условиях труда и жиз­ ни рабочих, занятых на производстве, охрана окружающей природы, являющейся общенародным достоянием, прогнозирование развития данной отрасли и ее места в народном хозяйстве и др. Для их реше­ ния не мог быть использован зарубежный опыт. Потребовались сов­ местные усилия технологов, экономистов, градостроителей, социологов, чтобы родилась советская, наиболее прогрессивная школа проектиро­ вания.

Большую проектную и научно-исследовательскую работу выпол­ нили Государственный институт проектирования металлургических за­ водов (Гипромез), основанный в 1926 г., Промтрансниипроект, выде­ лившийся в самостоятельный институт из организованного в 1927 г. треста «Трансстрой», проектные и научно-исследовательские институты угольной промышленности, цветной металлургии и многие другие. В последние годы научными исследованиями в области экономики и раз­ вития транспортных узлов занимается Институт комплексных тран­ спортных проблем при Госплане СССР.

Большую работу в области промышленного транспорта провели профессора А. А. Каменский, К. А. Егоров, П. Ф. Дубинский, В. Д. Ни­ китин, Ф. И. Шаульский, И. И. Костин, К- Ю. Скалов, К- П. Костениц-

5

ния, основанных на широком применении науки об управлении запаса­ ми, нахождении оптимальных решений организации работы -промыш­ ленно-транспортных комплексов с применением электронно-вычисли­

тельной техники.

Основой транспортных узлов, обслуживающих промышленные уз­ лы, является сеть железных дорог. Несмотря на опережающее разви­ тие автомобильного и непрерывных видов транспорта (конвейерного, трубопроводного), железнодорожный транспорт еще многие годы будет выполнять основную долю перевозок в крупных промышленных узлах. В связи с этим, а также учитывая, что автомобильный и непрерывные виды транспорта изучаются в соответствующих специальных курсах, в настоящем учебнике основное внимание будет уделено промышленным железным дорогам, принципам расчета их устройств, промышленным железнодорожным станциям и узлам.

1

Р А З Д Е Л П Е Р В Ы Й

ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЕ СТАНЦИИ

Г л а в а 1

ЗНАЧЕНИЕ И КЛАССИФИКАЦИЯ СТАНЦИЙ

ЗНАЧЕНИЕ СТАНЦИЙ В ТРАНСПОРТНОМ ОБСЛУЖИВАНИИ ПРЕДПРИЯТИЙ ПРОМЫШЛЕНЫХ УЗЛОВ

Станции являются важнейшим элементом железных дорог. На них размещены парки путей, пассажирские и грузовые устройства, локомо­ тивные и вагонные хозяйства, устройства энергоснабжения и водоснаб­ жения, материальные склады, служебно-технические здания и другие сооружения и устройства. Протяженность станционных путей состав­ ляет около 50% эксплуатационной длины железных дорог. Станции обеспечивают связь железных дорог с промышленными предприятиями, другими видами транспорта и населением. На станциях осущест­ вляются прием, отправление и пропуск поездов, прием и выдача гру­ зов, оформление документов, посадка и высадка пассажиров, форми­ руются и расформировываются поезда, ремонтируется подвижной со­ став. От четкой и ритмичной работы станций, рационального путевого развития и современного технического оснащения их зависит вся ра­ бота железнодорожной сети. Эти положения в равной мере относятся и к промышленным железнодорожным станциям.

Анализ показывает, что вагон находится на станциях погрузки и выгрузки более 30% всего времени оборота, а около 80% грузопотока зарождается и погашается на путях промышленных предприятий. Этим определяется роль промышленных железнодорожных станций в работе железных дорог. Всякое нарушение ритма работы промышленных станций не может не сказаться на работе транспортной системы в це­ лом. С другой стороны, промышленные железнодорожные станции, будучи непосредственно связанными с предприятиями, должны обес­ печивать производство всем необходимым. Кроме того, промышленные

т

сооружение второго главного пути в ближайшее время.

Схема разъездов продольного типа с разносторонним расположе­ нием приемо-отправочных путей находит применение в случаях нали­ чия большого числа ускоренных поездов (пассажирских и др.), обго­ няющих грузовые.

Для разъездов этого типа требуется станционная площадка зна­ чительной длины.

Продольные схемы разъездов наиболее совершенны, они обеспечи­ вают большую безопасность движения при одновременном приеме двух поездов, увеличивают пропускную способность прилегающих перего­ нов, облегчают связь дежурного по станции с локомотивными брига­ дами останавливающихся поездов.

В случаях ограниченной длины станционной площадки применя­ ется схема полупродольного типа. Сокращение длины станционной площадки достигается за счет неполного смещения приемо-отправоч­ ных путей. Величина смещения должна быть не менее 450 м, чтобы на пути I мог разместиться пассажирский поезд.

Разъезды поперечного типа сооружаются, как правило, на дорогах со сравнительно небольшими размерами движения (III категории). На дорогах I и II категории схема поперечного типа может применяться только в трудных топографических условиях, так как требует корот­ кой станционной площадки.

Если подход в разъезду имеет крутой спуск, то со стороны, проти­ воположной спуску, устраивается улавливающий тупик 4.

При необходимости производства на разъезде грузовых операций устраиваются погрузочно-разгрузочные тупиковые пути.

Количество путей на разъездах определяется в зависимости от интенсивности движения и ориентировочно может быть принято:

9