Файл: Экономика гражданской авиации учебное пособие..pdf

Как видно из приведенных данных, основное место в транс­ портной системе СССР как по перевозке грузов, так и по пе­ ревозке пассажиров (объему работы) занимает железнодо­ рожный транспорт, а по темпам роста наиболее быстро раз­ вивается воздушный транспорт.

Следующим важным показателем, характеризующим тран­

спортную систему СССР, является протяженность транспорт­ ных линий (табл. 10).

ность всех транспортных линий Советского Союза, занимаю­ щего огромную территорию и имеющего мощную промышлен­ ность и сельское хозяйство, сравнительно невелика. Особен­

но мала протяженность автомобильных дорог с твердым по­ крытием. Вместе с тем грузонапряженность транспортной се­ ти СССР высока, она значительно выше, чем, например, гру­ зонапряженность транспортных путей США (грузонапряжен­ ность — количество грузов и пассажиров, приходящихся на 1 км пути в единицу времени).

Распределение транспортных путей по территории страны неравномерно. Особенно мала сеть дорог в районах Сибири, Дальнего Востока, где происходит интенсивное освоение но­ вых районов.

Себестоимость перевозок как грузовых, так и пассажирских на различных видах транспорта колеблется в значительных пределах, что видно из табл. 11.

22

мость грузовых перевозок самая низкая на морском транс­ порте и самая высокая на воздушном. Однако при выборе вида транспорта грузоотправители руководствуются не толь­ ко номинальной себестоимостью перевозки, но и скоростью

доставки, сохранностью груза, что в некоторых случаях игра­ ет решающую роль (например, срочные, скоропортящиеся,

ценные грузы).

Себестоимость пассажирских перевозок самая низкая на железнодорожном транспорте и самая высокая на морском. Морской транспорт развивается, главным образом, как грузо­ вой, пассажирские перевозки занимают в общем его объеме

менее 1 %.

Все виды транспорта СССР работают рентабельно, т. е. доходы превышают издержки производства. Рентабельность

видов транспорта на пассажирских и грузовых перевозках неодинакова. Более высокая рентабельность на грузовых пе­ ревозках, особенно на автомобильном и морском транспорте.

23

Каждый вид транспорта характеризуется своими технико­ экономическими особенностями, имеет конкретные преиму­

щества и недостатки, свою сферу применения и, следователь­

но, самостоятельное хозяйственное значение. Рассмотрим

кратко отдельные виды транспорта, составляющие единую транспортную систему СССР.

Железнодорожный транспорт продолжает сохранять пер­ вое место в грузовых перевозках. Во внутреннем грузооборо­ те на долю железнодорожного транспорта приходится 73,2% всех перевозок (1970 г.). Сеть магистральных железных до­ рог в пределах современной территории страны увеличилась с 71 тыс. км в 1913 г. до 135 тыс. км в 1970 г. C учетом узкоко­ лейных, подъездных и ведомственных путей общая длина же­ лезных дорог увеличилась в три раза. В результате техниче­ ской реконструкции железнодорожного транспорта четверть всей железнодорожной сети обслуживается электровозами и более половины — тепловозами. В совокупности электрической и тепловой тягой выполняется 95% всех перевозок.

Радикально улучшились показатели использования под­ вижного состава (среднесуточный пробег локомотива и гру­ зового вагона). Комплексная механизация погрузочно-разгру­ зочных работ составила в 1969 г. около 90%. Увеличилась

средняя коммерческая скорость грузовых поездов до 38,8 км в час. По этому показателю СССР перегнал железнодорож­ ный транспорт США и вышел на первое место в мире. Себе­ стоимость грузовых и пассажирских перевозок на железных дорогах СССР самая низкая в мире, она примерно в три ра­ за ниже, чем в США.

В результате совершенствования железнодорожного тран­ спорта производительность труда выросла в 11 раз против уровня 1913 г., и сейчас по этому показателю СССР занял второе место в мире после США. В целом железнодорожный транспорт СССР выполняет более 50% объема мирового гру­

зооборота железных дорог и занимает первое место в мире,

далеко опередив железнодорожный транспорт США. Морской транспорт СССР за последнее десятилетие раз­

вивается очень быстрыми темпами. Торговый флот СССР са­ мый молодой в мире по составу судов (почти 80% судов построено за последние 8—10 лет) и наиболее производи­ тельный по выработке на тонну грузоподъемности. Валовая вместимость судов советского морского флота составила на

1 июня 1970 г. 14 695 355 регистровых тонн (морские самоход­

ные суда валовой вместимостью 100 регистровых тонн и бо­ лее). По тоннажу торгового флота СССР занимает шестое ме­ сто в мире. 40% нашего флота приходится на танкеры.

Советский торговый флот удовлетворяет потребность на­ родного хозяйства в морских перевозках, особенно активна

24

его роль в мировых морских перевозках. Сейчас насчитыва­

ется более 90 государств, с которыми Советский Союз ведет

торговлю, а морской транспорт СССР обеспечивает доставку около 60% всех экспортно-импортных грузов. Грузооборот морского транспорта увеличился за последние десять лет (1960—1970 гг.) более, чем в 6 раз (включая заграничные пе­ ревозки).

Морской транспортный флот оснащается новыми крупно­ тоннажными судами с повышенной скоростью хода. Совре­ менные морские суда снабжены эффективными и надежны­

ми судовыми установками, новейшими средствами навигации. Вводимые в эксплуатацию суда отличаются повышенным уровнем специализации и более высокой степенью унифика­ ции основных узлов.

Техническое переоснащение морского транспорта обеспе­

повышается эксплуатационная суточная скорость плавания и

использование грузоподъемности судов (табл. 13).

Таблица 13

Эксплуатационные данные морских судов

развитие морского транспорта сравнительно мало влияет на развитие пассажирских перевозок.

Речной транспорт. Советский Союз располагает развитой

сетью водных путей. Создана единая система глубоководных путей, охватывающая все судоходные реки Европейской час­ ти СССР и соединяющие их каналы. Грузооборот речногофлота увеличился за период 1965—1971 гг. на 30% и пассажирооборот— на 14%.

Водный транспорт обладает рядом преимуществ перед.

Другими видами транспорта — требуется значительно мень­

ше первоначальных затрат общественного труда на транс­ портировку грузов по сравнению с железной дорогой. На про­ движение 1 т груза по воде нужно затоатить меньше энергии

25-

(почти в шесть раз), чем по рельсовому пути и почти в 25 раз меньше, чем по автомобильной дороге. Отсюда очень низкая

• себестоимость перевозок грузов речным транспортом.

Речной транспорт обеспечивает перевозки широкой номен­ клатуры грузов, особенно массовых грузов в сезонных пере­ возках. Речной флот за последние Годы пополнился мощны­ ми самоходными судами. Построены новые, более совершен­ ные речные порты, оснащенные современной техникой. Уро­

вень механизации погрузочно-разгрузочных работ составлял в 1970 г. более 95%.

Речными судами в 1970 г. перевезено 145,2 млн. пасса­ жиров (средняя дальность поездки 39 км). Однако в общем

объеме работы речного транспорта (в тонно-километрах) пас­ сажирские перевозки занимают около 10%. Себестоимость перевозки тонно-километра снизилась за последние 10 лет, а

себестоимость пассажиро-километра повышается и почти рав­ на себестоимости пассажиро-километра на воздушном транс­

порте (1,371 коп. в 1970 г.).

По уровню перевозок грузов в тоннах речной транспорт

СССР занимает первое место в мире. Главным недостатком речного судоходства является невысокая регулярность дви­

жения судов, сезонность работы большинства бассейнов стра­ ны, короткий навигационный период на реках Севера и Даль­ него Востока.

страны. Особенностью и преимуществом автомобильного транспорта перед другими видами является его способность обеспечивать бесперегрузочную работу, доставлять грузы в любую точку к потребителю или производителю.

Автомобильный транспорт имеет монопольное значение

в местном сообщении, а также является необходимым допол­ нением к магистральным видам транспорта — железнодорож­ ному, водному, воздушному. За последние годы автомобиль­ ный транспорт находит широкое применение в междугородных перевозках срочных, скоропортящихся и сезонных грузов. Гру­ зооборот автомобильного транспорта увеличился за период 1965—1970 гг. в 1,4 раза, а перевозка пассажиров — в 1,35 раза.

Автомобильный парк непрерывно пополняется новыми ти­ пами автомобилей, прицепов и автопоездов. Продолжается структурное изменение грузоподъемности автомобильного парка в сторону увеличения удельного веса автомобилей большой грузоподъемности. Рост грузовых автомобильных пе­ ревозок за последнее время сопровождался некоторым улуч­ шением использования грузового автомобильного парка (табл. 14).

:26