Файл: Экономика гражданской авиации учебное пособие..pdf

учет и стоимостная оценка скорости доставки пассажиров яв­

ляются обязательными, когда сравниваются летательные ап­

параты при значительном различии их скоростей полета. Скорость доставки пассажиров может быть оценена в стои­

мостном выражении по следующей формуле:

/ ^acc

платным багажом и соотношение между весом грузовой и пассажирской коммерческими загруз­ ками, равный

0,09 — вес пассажира с бесплатным багажом, т;

Qrp — предельная грузовая коммерческая загрузка, т;

γrp — коэффициент использования предельной грузовой коммерческой загрузки;

Nn — количество пассажирских кресел;

γπ — коэффициент использования пассажирских кресел. При практическом применении этих формул может воз­

никнуть затруднение при выборе величины Дпасс • Стоимость

одного часа пребывания пассажира на транспорте определя­ ется исходя из условия, что задержка в пути пассажиров со­

провождается:

для командировочных — увеличением расходов на оплату суточных, на заработную плату за время нахождения в пути;

для отпускников и прочих пассажиров — дополнительны­ ми расходами на питание в'пути, сокращением времени отды­

ха и т. д.

По мнению некоторых экономистов наиболее обоснованной, считается стоимость пассажиро-часа пребывания на воздуш­

ном транспорте, равная в среднем 20 коп. для общего состава

пассажиров.

При несущественном различии скоростей полета сравни­ ваемых летательных аппаратов стоимостной оценкой скоро­

сти можно пренебречь.

247

Как уже отмечалось выше, общий размер капитальных вложений при создании нового летательного аппарата опре­ деляется как сумма капвложений в самолето-моторный парк

ный аппарат использует несколько двигателей, капитальные вложения в самолето-моторный парк определяются с учетом оборотных двигателей. Количество оборотных двигателей, по­ гребных для нормальной эксплуатации самолета, можно определить по формуле:

В— время нахождения двигателя вне самолета, считая

смомента снятия его с самолета и до момента ус­ тановки на самолет, в днях;

365 — число дней в году;

U ,p —межремонтный ресурс двигателя, час.

Удельные капиталовложения в аэропорты с учетом той до­ ли, которая приходится на отдельный тип самолета, можно рассчитать по такой формуле:

100 ■ KanNi

Kan

і-1

где К,., —стоимость строительства или реконструкции аэро­ порта данного класса по смете (проекту), включая АТБ, руб.;

N1 —коэффициент приведения физических самолето-вы­ летов по самолетам t-того типа к самолету Ил-14.

Значения Ni для основных типов самолетов:

Ил-62, Ту-114 —5,0;

Ту 104, Ил-18, Лп-10, Aii- 12 — 2,5; Ту-124, Ту-134, Ан-24...2,0; Як-40, Ил-14, JIιι-2, Ми-8—1;

Ан-2- 0,5.

√— коэффициент использования коммерческой за­ грузки i-того типа самолета;

Qkom — предельная коммерческая загрузка самолетов

і-того типа, т;

L6ni — дальность беспосадочного полета t-того типа самолета, км;

248

п — количество типов самолетов, обслуживаемых

целом по аэропорту.

Исходные данные для расчета удельных капитальных вло­

жений в аэропорты приведены в табл. 60—61 '.

циент принимается равным 1,1. Тогда удельные капитальные вложения в формуле приведенных затрат определятся из сле­

дующего выражения:

a^∙=ij (⅞t i М’

где Kcm∏ — капиталовложения в самолето-моторный парк;

Лг—годовой объем перевозок самолетов, предлага­ емых к внедрению в эксплуатацию, прив. ткм.

’ А. В. Мирошников. Экономическая оценка эффективности капп тальных вложений на воздушном транспорте. Рига, 1972, стр. 58, 61. .

249

После определения себестоимости 1 прив. ткм и расчета удельных капитальных вложении на проектирование и созда­ ние летательного аппарата определяются приведенные затра­

ты предлагаемого варианта техники и сравниваются с базо­ вым. Если вариант внедрения новой техники экономически эффективен, годовой экономический эффект от эксплуатации внедряемой авиационной техники и срок окупаемости допол­ нительных капитальных вложений рассчитывается по приве­ дённым выше формулам (см. § 3 гл. 11).

Пример 1. Предлагается к проектированию и внедрению новый тип самолета, который заменит находящийся в эксплу­ атации. Требуется оценить экономическую эффектгівность

предлагаемого летательного аппарата. Исходные данные для расчета приведены в табл. 62.

Стоимостной оценкой различия скоростей полета базового и внедряемого самолетов пренебречь. Расчет экономической эффективности внедрения нового самолета ведем в такой по­ следовательности.

1.Определяем удельные капитальные вложения базового

ивнедряемого самолетов с учетом капитальных затрат в

СМП, аэропорты и оборотные средства.

250