ВУЗ: Не указан
Категория: Не указан
Дисциплина: Не указана
Добавлен: 17.10.2024
Просмотров: 69
Скачиваний: 0
все эти колеса имеют свои области или точки существования в за-
G),, висимости от отношения ——.
Данную классификацию можно дополнить еще одним типом колеса — буксующим колесом, скользящим назад, в области
< 0 . |
|
Тяговые характеристики типа ср = Fl |
) будут широко |
\ |
/ |
использоваться в дальнейшем при рассмотрении машин с фрикци онными передачами.
Энергетический баланс ходовой части уборочного шасси и общий к. п. д. ходовых колес. Самоходные уборочные шасси с четырьмя ведущими колесами, колесные тракторы высокой про ходимости, а также обычные колесные тракторы с прицепным ведущим мостом представляют собой машины с двумя ведущими осями. Главная особенность этих машин — высокий к. п. д. хо довой части, что особенно важно для сельскохозяйственных агре гатов. На распределение крутящих моментов между ведущими осями в таких машинах влияют конструкция привода, распределе ние сцепного веса, условия работы и др. Вторая ведущая ось имеет обычно блокированный (с муфтой или обгонной муфтой) или диф ференциальный (симметричный, несимметричный) привод.
Блокированный привод с ручным включением ведущей оси приводит в некоторых условиях к циркуляции промежуточной мощности вследствие кинематического несоответствия передней и задней оси при работе агрегата. Применение же в блокированном приводе автоматической обгонной муфты для устранения цирку ляции промежуточной мощности уменьшает силу тяги второй ве дущей оси. Основной недостаток дифференциального привода заключается в том, что крутящий момент на каждой ведущей оси будет определяться минимальной силой сцепления одного из колес с почвой.
Самоходные уборочные шасси с двумя ведущими осями выпол няются обычно без межосевого дифференциала, с ручным или авто матическим включением задней оси при помощи обгонной муфты. Рассмотрим возможные установившиеся кинематические и сило вые режимы работы таких шасси.
Проходимость самоходного шасси и его динамика во многом опеделяются энергетическим балансом ходовой части и к. п. д. движителей. Для перемещения колесной машины, по данным
Б.С. Фалькевича [15], необходимо, чтобы
Р^ < Т 9 < Т %
где Дф — суммарное |
сопротивление |
пути; |
тяги); |
Тф — реакция, |
развиваемая машиной (сила |
||
Т(ртах — максимально возможная |
сила трения |
(сцепления) |
|
в контакте ведущих колес с почвой.
Самоходные уборочные шасси (СШ-45, СШ-75) могут иметь колесную формулу 4x 2 или 4X4, в зависимости от условий ра боты. Для движения двухосного шасси необходимо, чтобы
Rty ^ RH.пфя Х~ RH.зФз |
^"фшах’ |
где RH'U и RH 3— нормальные реакции |
на переднюю и заднюю |
ось; |
|
Ф„ и ф3 — фактические коэффициенты сцеплений перед них и задних колес с почвой.
При работе самоходного шасси (4x4), имеющего блокирован ный, т. е. кинематически жесткий привод всех колес, возможны различные соотношения скоростей передних и задних колес вследствие разных радиусов колес или различных угловых ско ростей их.
Найдем к. п. д. каждой пары ведущих колес шасси, считая
работу |
на |
преодоление |
буксования |
вредной. |
|
||
К. |
п. |
д. |
передних |
колес |
|
|
|
|
|
|
|
Чп |
Мп®м _ |
«ы |
(1.38) |
|
|
|
|
Мпіап |
шп ’ |
||
|
|
|
|
|
|
||
к. п. д. задних колес |
|
|
|
||||
|
|
|
|
„ _ Мзфи |
«ж |
|
|
|
|
|
|
І3~ |
МзЩ |
|
|
где |
М п, М 3—-ведущие |
моменты |
передних и |
задних колес; |
|||
<йм, о)„, |
о)3 — угловые |
скорости, |
приведенные |
к радиусу ко |
|||
|
|
|
леса, соответственно машины, передних и зад |
||||
Очевидно, |
них колес. |
|
|
||||
|
|
|
|
|
|||
С а м о х о д н о е ш а с с и с б л о к и р о в а н н ы м п р и в о д о м в т о р о й о с и , б е з м е ж о с е в о г о д и ф ф е р е н ц и а л а (рис. 6, а). Рассмотрим энергетические балансы ходовой части самоходного шасси при различных коэффициентах Ф„ и ф3 и найдем общие к. п. д. ходовых колес при этом.
Первый случай. Ведущими являются передний и задний мосты (рис. 7, а; режим /). При этом соблюдаются следующие условия:
° < - й г < 1 ; |
и-*э |
|
|
|
Шп |
|
|
откуда ф„ > 0 и ф3 > |
0. |
|
|
Этому случаю соответствует энергетический баланс III |
|||
(рис. 8). |
|
|
|
Rобщ~ |
Rпер. п X“ Rб. пX- R пер. з “Ь Rб. эі |
(I ■39) |
|
19
где |
Nnep, n и Nnep,з — мощность |
на |
передвижение |
машины, |
|||
|
|
|
передаваемая соответственно |
передними |
|||
|
|
|
и задними |
колесами; |
|
||
|
N 6. п и |
N 6, g — мощность на буксование, затрачиваемая |
|||||
|
|
|
соответственно |
передними и |
задними |
||
|
|
|
колесами. |
|
|
|
|
|
Эти мощности вычисляют по следующим уравнениям: |
||||||
|
R пер. п |
R |
ч . цф/и |
N e , п ~ |
R d |
®я) А;;_пфпі |
|
|
А пер.з |
R Ô^ M R H . зФзі |
A g з = |
A 3 (<йв <Ом) R H, зфз, |
|
||
|
|
N общ ~ |
R d V n R u . пфп -Г А з« зА „ . зф3. |
|
|||
|
|
|
|
<4* |
|
|
|
Рис. 6. Схемы самоходных уборочных шасси:
а — с блокированным приводом задней оси без межосевого дифференциала; б — с меж осевой обгонной муфтой: 1 — двигатель; 2 — коробка передач; 3 — планетарный редук тор; 4 — обойма обгонной муфты; 5 — ролик; 6 — звездочка; i$ р , іQ , іпл% р — пере
даточное число соответственно бортового редуктора, дифференциала и планетарного редуктора
Общий к. п. д. ходовых колес
N пер. п ~Ь N п |
R Ö^ MR H . лфя |
R Ô^ M R H . зФз |
|
||||
|
N.общ |
Rd^n^H. пф/1 H“ RÔ^JRH. зфз |
|
||||
Вынося |
или (Оо |
из последнего |
выражения, |
получаем |
|||
|
t R H - ntyn |
~f~ R H - зФз |
__ |
|
RH.кФп ~І~ RH-зФ |
. (1.40) |
|
|
RH.Mn+RH.BVs^r |
Ш3 |
|
Wn |
зФз |
|
|
|
|
/гфл |
|
||||
|
|
|
.Ѣ |
|
\ |
9п |
сом |
|
|
Буксобание V |
с]к |
\ |
|||
|
|
Буксобание |
|
||||
|
|
Ым\ Скольжение |
|
Скольжение |
|||
|
|
и>„ \[^3 |
|
|
|
|
|
|
|
г |
|
|
3 |
|
|
У>п |
|
|
|
|
Рис. 7. Режимы ра |
||
9>з\ |
им |
|
|
||||
|
|
боты ходовых колес |
|||||
Буксобание \ у |
Шг |
|
|
|
уборочного |
шасси: |
|
\ \Смльжение |
|
|
|
а — с блокированным |
|||
\ \ |
|
|
|
приводом задней оси; |
|||
\ |
\ |
|
|
|
б — с межосевой об |
||
- 9 1 |
\Ѵ |
|
|
|
|||
|
|
|
|
|
гонной муфтой |
||
При определении коэффициента г\х к по формуле (1.40) воз
можны три случая: |
|
|
|
|
|
|
|||
1) -? - < |
Ь |
тогда |
ѣ > і \ Х'К> |
т)я; |
|
||||
2 ) - ^ Г |
> |
1 ’ |
Т0ГДа |
Ъ |
< |
Ч х . к < |
IV , |
|
|
Чѵі |
|
|
|
|
|
|
|
цп. |
|
3) |
= |
j, |
тогда |
Т)3 |
= |
Г)А, К = |
|
||
wn |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Второй случай. Включены передний и задний мосты (см. |
|||||||||
рис. 7, а\ |
режим 2); |
энергетический |
баланс / (см. рис. 8). При |
||||||
этом соблюдаются условия |
|
|
|
||||||
|
|
|
0 < _2L< |
1 |
а |
1, |
|||
|
|
|
|
|
гл |
' У |
|
у |
|
откуда ф„ > |
0, |
а <р3 < 0. |
|
|
|
|
|||
В этом случае сумма касательных реакций задних колес RH-3ф3 направлена в сторону, противоположную направлению движения агрегата, и на рис. 6 коэффициент тяги задних колес обозначен ф3-. При этом, очевидно, суммарное сопротивление пути при устано вившемся движении будет = ф„#н. „ — | фэ|^„.а-