Файл: Приднепровская железная дорога..pdf

Новомосковск, Мелитополь, Керчь, Симферополь, Севастополь, Желтые Воды, Феодосия, Павлоград, Марганец. Трудовыми под­ вигами советских пятилеток рождены новые индустриальные центры — Орджоникидзе, Вольногорск, Приднепровск, Зеленодольск и другие.

Величие творческого труда советских людей воплощают в себе Каховская, Днепровская имени Ленина и Днепродзержинская гидроэлектростанции с их рукотворными морями на Днепре, корпуса гигантских тепловых электростанций — Приднепров­ ской, Криворожской № 2 и Запорожской.

На протяжении почти 120 километров раскинулось индустри­ альное Криворожье с гигантскими предприятиями, мощными шахтами и рудниками, горно-обогатительными комбинатами, со светлыми шахтерскими современными поселками, слившимися в единый благоустроенный город с полумиллионным населе­ нием. Все большее значение приобретает как база металлур­ гической промышленности Приазовья Камыш-Бурунское место­ рождение железных руд, залегающих в недрах Керченского полуострова.

Совсем недавно положено начало развитию нового в стране угледобывающего района — Западного Донбасса, а здесь уже действуют современные шахты и обогатительные фабрики, раз­ растаются вширь и ввысь шахтерские поселки. Вдоль Кахов­ ского моря, на базе Белозерских месторождений железных руд, создается еще один промышленный горнодобывающий комплекс. Отсюда, с Каховского водохранилища на Днепре, несет живи­ тельную влагу полям Крыма, тянется к Керчи, Феодосии, Сим­ ферополю, поит земли Нижнего Днепра крупнейшая водная магистраль страны — канал Днепр—Крым. На огромном про­ странстве Приднепровья и Крыма создается густая сеть ороси­ тельных каналов, позволяющая поднять урожайность всех сельскохозяйственных культур. На базе мелиорации земель боль­ шими темпами развивается рисосеяние. Везде возникают новые благоустроенные поселки и села колхозников и рабочих совхозов.

И все это результат тех нерушимых отношений дружбы и братства народов, которые утвердились в нашей стране, про­ должают крепнуть и развиваться, являются залогом новых успехов и трудовых побед, питают благородное чувство обще­ национальной гордости советских людей.

Но возвратимся в далекое прошлое Юга Украины, в бывший Новороссийский край, к временам герсевановых.

12

Сто лет назад, когда с началом строительства железнодорож­ ных участков Лозовая—Синельниково—Александровен и Синель- никово—Екатеринослав было положено начало образованию нынешней Приднепровской железной дороги, этот обширный и благодатный край был отсталым, малозаселенным районом цар­ ской России. Запасы твердого минерального топлива, железной и марганцевой руд, гранита, доломита, известняка, песка, раз­ личных сортов глины и других полезных ископаемых дремали под землей нетронутыми.

А между тем, о криворожской руде, богатой на железо, было известно еще в средние века. Весьма давно было открыто ми­ неральное топливо в Донецком бассейне. По преданию, во время походов русско-украинских войск к Азовскому морю (1695— 1696 годов) в окрестностях Лисичанска Петру I показали «чер­ ный камень» и сказали, что он «горит лучше кизяка», что им пользуются как топливом. Петр I ответил на это: «Минерал сей не нам, а потомкам нашим полезен будет».

Добыча донецкого каменного угля долго производилась перво­ бытным способом. В тридцатых годах XIX столетия французский инженер Ле-Пле исследовал Донецко-Днепровский бассейн и в своей книге «Путешествие по южной России» назвал 225 место­ рождений каменного угля и 30 — железной руды.

В 1876 году на базе местного сырья был построеін первый на Донбассе металлургический завод в Луганске; в 1862 году близ селения Корсуни — Петровский завод; в 1866 году — в Лиси­ чанске. Все эти первые предприятия по разным причинам ока­ зались нерентабельными и были закрыты.

Развитие экономики края сдерживали самодержавие, гни­ лость крепостнического режима, полное бездорожье. Всё это в известной мере сказалось и на результатах Крымской войны (1853—1856 годы), в которой царская Россия потерпела пора­ жение. В то время, как Англия и Франция быстро подвозили по морю войска и снаряжение в больших количествах, Россия осуществляла связь с Крьгмом примитивными средствами гуже­ вого транспорта. Войска, направлявшиеся с центральных райо­ нов в Крым, шли маршем, по бездорожью и безводным мест­ ностям, затрачивали на передвижение огромное количество времени, теряли силы и несли в пути большие потери.

Высокий боевой дух, стойкость и героизм русских войск про­ являлись в тяжелейших условиях. Русские воины расплачива­ лись кровью за военную и экономическую отсталость царской

13

России. Сказывались бюрократизм и лихоимство, войска остро нуждались в оружии, боеприпасах, продовольствии. Снабжение войок тормозилось отсутствием железных дорог.

Бурное развитие капитализма в России после ликвидации крепостного права в 1861 году обусловило быстрое строитель­ ство новых фабрик и заводов и на Украине, которая была одной из ее национальных окраин. В это время начали создаваться Донецкий угольный, Криворожский железорудный и Придне­ провский металлургический районы страны. Возникновению новых промышленных районов содействовал усиленный рост жел езнодорожиого строительства.

В своей работе «Развитие капитализма в России» В. И. Ленин, анализируя процесс образования внутреннего рынка в России, писал:

«В развитии ж.-дорожного строительства России было два периода громадного подъема: конец 60-х (и начало 70-х) годов и вторая половина 90-х годов. С 1865 по 1875 г. средний годо­ вой прирост русской жел.-дорожной сети составлял 1 '/г тыс. ки­ лометров, а с 1893 по 1897— около 2Ѵг тыс. километров.»1

Этому подъему способствовало становление южной металлур­ гии и угольной промышленности, освоение обширных малонасе­ ленных земель на Юге Украины.

К ЧЕРНОМУ МОРЮ, К ДНЕПРУ

Еще в 1852 году, до Крымской войны, губернаторы Черни­ говской, Полтавской и Харьковской губерний выдвигали перед главноуправляющим путями сообщения предложение о соору­ жении железной дороги от Харькова к Черному морю— до Феодосии с ветвью от Ивангорода до пристани на реке Днепр, близ Екатеринослава. Доклад был одобрен и утвержден 2 де­ кабря 1852 года.

В1857 году на линии Харьков—Феодосия были произведены изыскания, по которым только в 1861 году начались земляные работы. В 1863 году их прекратили.

В1866 году П. П. Мельников предложил проект строитель­

ства линии от Харькова до Лозовой и далее на Екатеринослав, Александровск в обход Днепровских порогов, а также на Сиваш и Севастополь. Этот проект был также отклонен.

1 Ленин В. И. Поли. собр. соч. Изд. 5-е, т. 3, с. 554.

14

По этому проекту строительство новой линии намечалось вести по четырем отдельным участкам: Лозовая—Александ­ ровен, с ветвью на Екатеринослав; Александровен—Мелитополь, Мелитополь—Симферополь и через горный участок Симферо­ поль—Севастополь. Изыскания по строительству дороги были поручены братьям Панаевым, генерал-адъютанту Тотлебену и барону Унген-Штернбергу.

Вопрос о строительстве Лозово-Севастопольской дороги ре­ шался в тот период, когда в России выражалось крайнее недо­ верие к железнодорожным предприятиям.

Доказать выгодность строительства железных дорог на убе­ дительных примерах было в те годы (1856—1868) весьма за­ труднительно. Начало строительства по этой и другим причинам длительное время откладывалось.

9 мая 1871 года был, наконец, решен вопрос о строительстве дороги протяжением 614 верст. По предложению нового ми­ нистра путей сообщения А. П. Бобринского строительство Ло­ зово-Севастопольской железной дороги было поручено коммер­ ческому советнику П. Г. Губонину.

Основными строителями дорог были тысячи крестьян и за­ ключенных. Одни шли заработать на кусок хлеба, другие — по принуждению. Землю рыхлили плугом, копали'лопатами, пере­ возили тачками. В особенно тяжелых каторжных условиях тру­ дились строители в горной местности Крыма и в болотистых местах Приднепровья. Жили под открытым небом, работали от зари до зари, изнывали от жары, холода, голода и болезней, умирали сотнями. Каждый километр пути стоил десятков жиз­ ней, был полит потом и кровью.

Тяжесть и без того непосильных норм еще больше увеличи­ валась вследствие обмеров и обмана со стороны приказчиков и подрядчиков, жесточайших методов эксплуатации, которые применял коммерческий советник Губонин. Нажив на крови и поте строителей железных дорог миллионы, он в 1881 году за 230 тысяч рублей приобрел в районе Гурзуфа (Южный берег Крыма) имение, создал на этих землях роскошный курорт для знати, оцениваемый в 3,5 миллиона рублей.

На этом и окончилась «строительная» миссия іматерого хищ­ ника.

Строки из стихотворения Некрасова «Железная дорога» в полной мере можно отнести и к строительству Лозово-Севасто­ польской дороги:

15

I 1

С вечно согнутой спиной...

Мы надрывались под зноем, под холодом, С вечно согнутой спиной, Жили в землянках, боролися с голодом,

Мерзли и мокли, болели цингой. Грабили нас грамотеи-десятники, Секло начальство, давила нужда...

Все претерпели мы...

О каторжных условиях строительства Лозово-Севастополь ской железной дороги, жестокостях Губонина, недобросовест­ ности приказчиков свидетельствует докладная новороссийского и бессарабского губернаторов от 9 марта 1873 года (копия хранится в материалах дорожлого музея Приднепровской же­ лезной дороги), направленная министру путей сообщения:

16

«...B 1872 году среди рабочих Лозово-Севастопольской же­ лезной дороги на участке вдоль Днепра и Конки свирепствовала неимоверная болезненность и смертность: вследствие дурного содержания рабочих и неудовлетворительной организации меди­ цинской помощи...

...Рабочие в зимнее время, занятые земляными работами в плавнях, находятся в самых неудовлетворительных для здо­ ровья условиях, помещаются не в бараках, а в сырых, холод­ ных, с удушливым воздухом землянках, спят на гнилой соломе, выходят на работу без полушубков и обуви, лазарет помещен

вамбаре, не имеющем теплоты...

...С мая по октябрь 1872 года на упомянутом участке боль­

ных рабочих оказалось 4572 человека, умерло 314 чел...

...Управляющий Екатерининского губернатора, удостоверив­ шись лично, что всё это происходит от крайней недобросовест­ ности приказчика-подрядчика Приятелева, отставного полков­ ника Басова, на которого заявлено рабочими более 1500 жалоб, и принимая во внимание, что последствием дурного содержания рабочих может быть развитие между ними тифа и других эпи­ демических болезней и распространение их среди местного населения, обращался с просьбой принять меры к правитель­ ственному инспектору Лозово-Севастопольской железной дороги инженеру Штрамбергу, который дал распоряжение прекратить работы до наступления теплого времени... Работы не прекра­

Нечеловеческие условия труда и быта вызывали глубокое возмущение строителей. В мае 1873 года на строительном участ­

В сентябре 1874 года рабочие-грузчики Лозово-Севастопольской дороги, доведенные нищетой до отчаяния, потребовали уста­ новить им сдельную заработную плату по 4 рубля 20 копеек за погрузку каждого нагона зерна на баржу. Предприниматели отказались выполнить их требование. Началась борьба. 12 дней рабочие стойко стояли на своем. Тогда на помощь предприни­ мателям прислано было воинское подразделение. 9 из 50 басто­ вавших были арестованы и судимы, 25 выброшены за ворота, остальные вынуждены были приступить к работе на прежних условиях.

Отдельные вспышки забастовочного характера имели место

ина других участках, но все они жестоко подавлялись. Несмотря на тяжелые условия труда, жестокую эксплуатацию

иобман, строительство дороги шло на то время быстрыми тем­ пами. 20 сентября 1872 года газета «Екатеринославские губерн­ ские ведомости» сообщала, что работы по Лозово-Севастополь­

ской дороге идут успешно, на линии от станции Лозовой до города Александровска (ныне Запорожье) и далее даже очень успешно и, если не задержат мостовые сооружения, то осенью будет открыто движение.

По утвержденному 29 июля 1871 года плану, движение на линии Лозовая—Севастополь намечалось открыть в течение трех лет. Быстро построенный первый участок этой дороги Ло­ зовая—Александровен, с ветвью на Екатеринослав протяжен­ ностью 208 верст был открыт для грузового и пассажирского движения 15 ноября 1873 года. Жизнь подсказала: паровые дороги выгоднее конных во всех отношениях! Начавшееся раз­ витие каменноугольного Донецкого, железорудного Криворож­ ского бассейнов, металлургической, машиностроительной и дру­ гих отраслей промышленности вызывали к жизни новые и новые рельсовые направления. На направлении Лозовая—Севастополь в эксплуатацию вводились: 23 июля 1874 года участок Алек­ сандровен—Мелитополь— 105 верст, 14 октября 1874 года — Мелитополь—Симферополь — 228 верст, 5 января 1875 года от­ крыт для движения поездов участок Симферополь—Севасто­ поль— 72 версты. Дорога Лозовая—Севастополь длиной 6143Д версты вступила в строй.

Уже первые годы эксплуатации Лозово-Севастопольской же­ лезной дороги показали, насколько несостоятельными были рас­ суждения тех, кто сомневался в выгодности ее строительства. Вот показатели за первые годы ее существования. Только за первые месяцы работы— ноябрь—декабрь 1873 года — переве­ зено более 215 тысяч пудов грузов и багажа, около 17 тысяч пассажиров, за что получена выручка более 35 тысяч рублей.

С вводом в эксплуатацию новых участков объем перевозок резко возрастал и в 1880 году составил 677 тысяч пассажиров и 23 миллиона 103 тысячи пудов груза. Основными видами гру­ зов были лес, хлеб, уголь, идущие в Севастопольский порт и далее за границу, а также овощи, камень, соль.

Вновь построенная железнодорожная линия на протяжении длительного времени возглавлялась правлением общества