Файл: Приднепровская железная дорога..pdf

В 1973 году вводится в эксплуатацию электрическая тяга на участке Остряково—Евпатория. Этим обеспечивается ведение грузовых в пассажирских поездов иа Евпаторию без смены локомотивов на станции Джанкой.

Практически уже в 1972 году решена задача полной замены паровозной тяги на элёктрическую и тепловозную. Постепенно до конца девятой пятилетки электровозами и тепловозами долж­ ны быть заменены почти все паровозы и на маневровой работе.

В последующие годы после девятой пятилетки на электриче­ скую тягу будут переведены участки Запорожье—Цареконстан- тиновка, Кривой Рог—Долинская и некоторые другие участки дороги.

Одной из важнейших проблем на многие годы вперед будет оставаться задача увеличения скоростей движения поездов, ко­ торая зависит от многих факторов и, прежде всего, от состояния и мощности пути и подвижного состава. Любопытным в этой связи является научно-технический эксперимент, проделанный на Приднепровской магистрали в марте 1972 года на перегоне Баловка—Березановка. Экспериментальный вагон-лаборатория, оборудованный реактивными двигателями, развил скорость движения, близкую к 250 .километрам в час. Реактивный вагон построен по проектам Всесоюзного научно-исследовательского института вагоностроения (ВНИИВ) с участием специалистов конструкторского бюро Генерального конструктора по авиацион­ ной технике Яковлева А. С. на Калининском вагоностроительном заводе. Трудно переоценить значение этого эксперимента, если учесть, что никогда прежде такая или даже близкая к ней скорость на железных дорогах СССР не достигалась. Экспери­ ментом доказана возможность достижения высоких скоростей при современных конструкциях пути и подвижного состава. Это весьма важно. Перед железнодорожниками страны поставлена задача: взять рубеж 250 километров в час. И этот рубеж, безусловно, будет взят.

Исследованиями, произведенными кафедрой изысканий и проектирования железных дорог Днепропетровского института инженеров транспорта под руководством профессора Яковле­ ва Б. В. на направлении Лозовая—Симферополь Приднепров­ ской железной дороги, доказана возможность и здесь достиг­ нуть высоких скоростей движения поездов. Несомненно, что для этого потребуется произвести уполаживание некоторых кривых и усиление верхнего строения пути.

И это уже делается. На дороге идут, .и в больших масштабах, работы по укладке бесстыкового пути. Укладка рельсовых пле­ тей длиной до 800 'Метров резко сокращает число стыков, чем создаются условия для хорошего взаимодействия пути и по­ движного состава, а отсюда и плавного (спокойного) движения поездов при высоких скоростях. Этим же целям призвана слу­ жить укладка в путь тяжелого типа рельсов, железобетонных шпал и щебеночного балласта.

Возможно также применение вместо шпал сплошных железо­ бетонных плит.

Само собой разумеется, что для повышения скоростей дви­ жения поездов надо иметь соответствующие локомотивы и ва­ гоны. На ближайшие годы и до 1980 года основными локомо­ тивами, эксплуатируемыми на электрифицированных участках

В зависимости от состояния пути будут развиваться скорости поездов до 120 километров в час для .пассажирских и 100 кило­ метров в час — для грузовых. Электровозы ВЛ-22М, не имею­ щие достаточной мощности для таких скоростей, будут изъяты из обращения до 1975 года.

На участках, где внедрена тепловозная тяга, в эксплуатации останутся тепловозы серии ТЭ-3 для грузовых поездов и ТЭП-60 — для пассажирских поездов. Локомотивы этих серий позволяют реализовать скорости, близкие к показателям, кото­ рых достигают электровозы.

Проблемой .номер один остается вопрос ускорения продвиже­ ния поездов пригородного сообщения. Эксплуатируемые в на­ стоящее время электросекции серии СР-3 не способны разви­ вать скорости в пригородной зоне более 80 километров в час, это сдерживает продвижение других поездов, отрицательно ска­ зывается на доставке пассажиров к промышленным центрам.

Отечественная промышленность освоила выпуск электропоез­ дов серии ЭР-2. Они развивают скорость до 130 километров в час и имеют мощность и тормозные устройства, позволяющие значительно сократить время на разгон и замедление на оста­ новочных пунктах. Вместимость такого электропоезда состав­ ляет 1050 человек и это очень важно в условиях массовых перевозок.

Обновляется парк пассажирских вагонов. На дорогу посту­ пают новые цельнометаллические вагоны, их удельный вес со­

228

ставляет 87 процентов от общего количества пассажирских вагонов.

За последние годы заметно пополнился парк жесткими купи­ рованными вагонами, обеспечивающими необходимый уровень комфорта для пассажиров. Дорога имеет и будет иметь всё больше вагонов с централизованным электрическим отоплением и установками кондиционированного воздуха. Похвально отзы­ ваются пассажиры о «фирменных» поездах, курсирующих на ряде направлений.

Грузовые вагоны пока преимущественно четырехосные грузо­ подъемностью до 65 тонн и частично шестиосные грузоподъем­ ностью 93 тонны. Но и в этой области ожидаются большие изменения. Вагоностроители освоили выпуск восьмиосных полу­ вагонов грузоподъемностью 125 тонн. Они наиболее перспектив­ ны для перевозки руды, угля и других насыпных грузов. Парк грузовых вагонов пополняется специальными вагонами, пред­ назначенными для перевозки автомашин (двухъярусные), для перевозки живности и легковесных грузов. Для перевозки скоро­ портящихся грузов выпускаются рефрижераторные вагоны с машинным охлаждением, сформированные в отдельные поезда.

Эксплуатация новых, сложных по своей конструкции локомо­ тивов и вагонов приводит к необходимости перестройки и спе­ циализации локомотивных и вагонных депо. В текущем пяти­ летии и в последующие годы будут проводиться работы по внедрению новой технологии ремонта подвижного состава, предусматривающей использование новейших достижений тех­ ники и передового опыта.

Улучшение организации движения поездов предполагает и более широкое применение на дороге средств автоматики, теле­ механики и связи. Намечается дальнейшее внедрение автомати­ ческой блокировки, электрической централизации стрелок и сигналов.

Надо полагать, что наряду с известными конструкциями цен­ трализации найдет широкое применение электрическая центра­ лизация с устройствами для автоматической установки маршру­ та по заранее записанной программе, а также с автоматической передачей номеров поездов с соседних станций, с устройствами автоматизации маневровых передвижений по заранее набран­ ной на специальном пульте программе.

Переход на прогрессивные виды тяги, начавшееся примене­ ние информационных систем явились толчком для быстрого

229

Х РО Н И К А В А Ж Н Е Й Ш И Х С О Б Ы Т И Й НА П Р И Д Н Е П Р О В С К О Й Ж Е Л Е З Н О Й Д О Р О Г Е

231

1905 г., 19 января. 400 рабочих паровозоремонтного цеха Екатеринослав-

дорожный революционный комитет.

1919 г., 26 января. Части Красной Армии под командованием П. Е. Ды­

2 3 2