Файл: Приднепровская железная дорога..pdf

Лозово-Севастопольской железной дороги (Н. Кульжинский, В. Кислановский, барон Н. Фредерикс, Л. Перль, директор от правительства князь В. Дондуков-Корсаков) и управляющим дороги Ф. Баталиным.

Техническая вооруженность вновь построенной железнодорож­ ной линии Лозовая—Севастополь в современном понятии была далека от совершенства.

В путь были уложены отечественные рельсы, изготовленные Путиловским заводом (Петербург), и английские. Размер рель­ са по высоте составлял 114,3 и по ширине подошвы 101,6 мил­ лиметра. Каждый погонный метр рельса весил 29,1 килограм­ ма. Для сравнения скажем, что современный рельс типа Р-75 имеет высоту 192 миллиметра, а вес погонного метра — 74,4 ки­ лограмма. Качество тогдашних рельсов было низкое. В доку­ ментах того времени писалось: «Стальные головки отделялись от остальной железной массы и приходилось менять ежемесяч­ но до 200 штук рельсов».

Локомотивный парк в 1874 году насчитывал 94 паровоза. Эксплуатировалось 6 серий паровозов: А, Д, П, Б, В, Г.

Лозово-Севастопольская железная дорога в 1873—1874 годах приобрела для товарного движения паровозы типа 0-3-0 серии Б, построенные Невским заводом. Локомотивы этой серии

В наш век тепловозов и электровозов их мощность позволяет вести поезда весом в несколько тысяч тонн со скоростью, о ко­ торой в те времена и не мечтали.

Для обслуживания пассажирских поездов применялись паро­ возы типа 1-2-0 Невского и Коломенского заводов. На Сева­ стопольском участке, имеющем большие подъемы, с 1876 года эксплуатировались паровозы типа 2-2-0 серии П, построенные Коломенским заводом. Пассажирские поезда формировались всего из 6—7 вагонов. Вагонный парк, эксплуатируемый на ли­ нии Лозовая—Севастополь, насчитывал в 1874 году 1615 еди­ ниц, в том числе 87 пассажирских I, II, III и IV классов. Боль­

имели водяное отопление и спальные места. Такими вагонами— I и II классов — пользовалась только знать, класс имущих.

20

Остальные вагоны не имели спальных мест, купе, отапливались обыкновенными чугунными ребристыми печами.

Грузовые вагоны, преимущественно крытые, двухосные, дли­ ной 6,4, шириной 2,7 и высотой 2,3 метра имели грузоподъем­ ность до 10 тонн (600 пудов). Все вагоны отечественной по­ стройки были оборудованы ручными тормозами с винтовым приводом и двухсторонним нажатием тормозных колодок на колеса. Соединение локомотивов и вагонов осуществлялось при помощи винтовой упряжи, которая дополнялась цепями, необ­ ходимыми на случай ее обрыва.

Составы, сформированные из вагонов с ручными тормозами, сопровождались тормозилыциками, действующими по сигналам, подаваемым свистком с локомотива. Автоматические воздушные тормоза появились на дороге значительно позднее.

К 80-м годам участок Симферополь—Севастополь был обо­ рудован электроколокольными аппаратами связи системы Си­ менса и Гальске. Для сигнализации отправления поездов от станции до станции и извещения об этом ремонтных рабочих и дорожной стражи на каждой версте или у каждой переездной будки, а на станции по одному в каждую сторону устанавлива­ лись электроколокольные аппараты, приводимые в действие маг­ нито-индукторами по станции.

Каждый путевой сторож имел при себе днем красный и зе­ леный флаги, которые означали: свернутый зеленый — путь свободен, развернутый зеленый — требовал уменьшения ско­ рости, развернутый красный — немедленной остановки.

Для организации ремонта и содержания локомотивов и ваго­ нов на линии Лозовая—Севастополь на участковых станциях Павлоград, Синельниково, Александровен, Мелитополь, Таганаш (ныне Соленое озеро), Симферополь и Севастополь были построены депо. Со временем локомотивные депо Севастополь и Таганаш утратили свое значение. В связи со строительством линии Джанкой—Феодосия потеряла свое значение, как участ­ ковая, и станция Таганаш.

Дальнейшее развитие железной дороги на Крымском направ­ лении продолжалось и в последующие годы. 3 августа 1892 го­ да, по материалам изысканий, произведенных еще в 1857 году инженером П. П. Мельниковым и повторенных в 1890 году, по­ строена и введена в эксплуатацию линия Джанкой—Феодосия.

С окончанием в 1900 году строительства линии Владиславов­ на—Керчь и в 1915 году Остряково—Евпатория практически

21

было закончено развитие железных дорог, обеспечивающие пе­ ревозки в Крыму и других южных областях.

Проблемой и ныне остается вопрос о строительстве железно­ дорожной линии на Южный берег Крыма. Впервые этот вопрос встал еще в пору строительства линии Лозовая—Севастополь. Позднее, в 1886 году, по поручению управляющего бывшей Ло­ зово-Севастопольской железной дороги Ф. Баталина, инжене­ ром Е. Писаревским производились изыскания линии к Ялте. Как и многие другие, эти изыскания не получили авоего прак­ тического воплощения.

РЕЛЬСОВЫЙ МОСТ ПРИДНЕПРОВЬЕ—ДОНБАСС

Строительство линии Лозовая—Севастополь и других участ­ ков Южного направления имело большое хозяйственное и куль­ турное значение, но оно далеко не решало всех задач. Подзем­ ные сокровища Донбасса и Кривбасса ожидали развития на­ дежных путей транспортировки. А пока такими оставались толь­ ко конные и водные.

На Донбассе местная руда содержала до 40 процентов же­ леза, криворожская оказалась более высокого качества, содер­ жала до 70 процентов металла.

Конные и .водные дороги для перевозки криворожской руды

вДонбасс были явно непригодны '.

Необходимо было соединить угольный Донбасс с железоруд­

ным Криворожьем. В «Историческом очерке развития желез­ ных дорог в России с их основания по 1897 год включительно» говорится, что строительство Западно-Донецкой железной доро­ ги имелось в виду давно. Цель — выход донецкого каменного угля на запад, к сахарным заводам, соединение Донецкого бас­ сейна с местностью близ села Кривой Рог Херсонской области (Кривой Рог в те времена входил в состав Херсонской губер­ нии, которая еще в средние века славилась богатыми место­ рождениями железных руд).

22 апреля 1875 года был утвержден план строительства новой дороги, несколько позлее названной Криворогской. Делилась она на два участка: восточный — от станции Хацепетовка До­ нецкой железной дороги до станции Синельниково Лозово-Се-1

1 По Екатерининской железной дороге. Вып. 1. Екатерннослав, 1903, с. 14.

24

вастопольской дороги и западный участок — от станции Екатеринослав (первоначальное название нынешней станции Нижнеднепровск, на правом берегу Днепра тогда железнодо­ рожной станции еще не было) через Кривой Рог до станции Казанка Харьково-Николаевской дороги. Звеном соединения обоих участков должна была служить ветвь Лозово-Севасто­ польской дороги между станциями Синельниково и Екатеринослав (Нижнеднепровск).

Русско-турецкая война 1877 года на какое-то время приоста­ новила выполнение намеченного плана. Однако острый спрос на криворожскую руду заставил снова заговорить о строительстве Криворожской дороги. Верхнеднепровский помещик Александр Николаевич Поль пятнадцать лет изучал запасы найденной руды и пытался доказать царскому правительству выгодность ее разработок.

Для вывоза руды нужна была железная дорога. А. Н. Поль ходатайствовал о ее строительстве в начале и конце 70-х годов, после русско-турецкой войны. Но безуспешно.

Новое ходатайство возбудили в 1880 году князь Долгоруков и американский банкир Баркер. Они просили у правительства разрешения на постройку новых железных дорог и заводов на юге без пособий казны. Предполагалось провести дорогу от Донецкого кряжа на запад через Кривой Рог до станции Ка­ занка и от Донецкого бассейна к Азовскому морю. И эта просьба не была удовлетворена. Лишь 6 февраля 1881 года правительство решило безотлагательно начать строительство названной дороги казенным способом. 20 февраля 1881 года был утвержден проект строительства. В том же году начались работы.

Строящаяся дорога от Ясиноватой до Долинской имела два участка, разделяемые уже эксплуатируемой в то время веткой Синельниково—Екатеринослав. Сквозное движение на этих участках было открыто после окончания строительства моста через реку Днепр у города Екатеринослава 18 мая 1884 года.

Еще до открытия движения Криворожская дорога 18 февраля 1882 года была переименована на Екатерининскую железную дорогу.

Из печатных источников известно, что стоимость строитель­

25

В конце 70-х и 80-х годов рост железнодорожной сети в Рос­ сии резко замедлился. В течение 1878—1882 годов было откры­ то новых железных дорог в четыре раза меньше, чем за 1868— 1872 годы. В. И. Ленин об этом периоде писал: «По размерам этих колебаний можно судить о том, какая громадная резерв­ ная армия безработных необходима для капитализма, то рас­ ширяющего, то сокращающего спрос на рабочих»1.

Строительство Екатерининской железной дороги осуществля­ лось между первым и вторым подъемами железнодорожного строительства, когда средний годовой прирост железнодорож­ ной сети в России составлял меньше 900 километров.

Строительство дороги осуществлялось на средства казны вре­ менным управлением по постройке и подведомственным рабо­ там Министерства путей сообщения под руководством инжене­ ра В. А. Титова, который старался строить ее с некоторой пер­ спективой, добивался укладки рельсов более тяжелого типа, по возможности расширял полосу отчуждения и т. д.

Оба участка*« мост через реку Днепр строились почти одно­ временно и, как писалось выше, были сданы в эксплуатацию 18 мая 1884 года. Первым начальником дороги, названной Ека­ терининской, был назначен инженер А. А. Верховцев.

В пределах дороги от станции Ясиноватая до станции Долин­ ская было построено 298 мостов. Первое место по протяжен­ ности занял мост через реку Днепр (585 сажен), построенный по проекту профессора инженера Н. А. Белелюбского. Строи­ тельством моста руководил инженер В. И. Березин. Это был самый длинный мост в России.

Второй мост, отличающийся своей высотой (23 сажня над рекой), через реку Ингулец, пролетом 145 сажен, строился также по проекту Н. А. Белелюбского.

Несмотря на общее недоверие к прибыльности дороги, уже в первый год валовый доход от перевозки пассажиров и грузов

Быстрому росту доходности Екатерининской дороги способ­

26