Файл: Золотарь, И. А. Экономико-математические методы в дорожном строительстве.pdf

Строительство автомобильной дороги-— весьма сложная си­ стема, причем входящие в ее состав подсистемы планирования, уп­ равления, производства работ, материального и технического обеспечения, в свою очередь, также достаточно сложны. При реше­ нии даже отдельных задач в этих подсистемах оказываются необ­ ходимыми упрощения, схематизация задач.

Таким образом, как при анализе систем и подсистем, так и при решении входящих в них частных задач приходится идти обходным путем, что наглядно отражается схемой, приведенной на рис. 3.

Рис. 3. Методологическая схема анализа систем

Важнейшим предварительным условием упрощения, а затем ма­ тематического описания (моделирования) систем, подсистем и част­ ных задач является их качественный анализ. Здесь уместно со­ слаться на А. Эйнштейна, который говорил, что нужно вначале глубоко разобраться в сути задачи и лишь после этого «писать иксы». Из изложенного следует, что специалист в области изучения дорожного строительства с позиций системного анализа должен иметь широкий кругозор как инженер-дорожник и одновременно владеть современными экономико-математическими методами.

§ 2. Структура экономического анализа дорожного строительства. Критерии оптимальности. Математические модели

Методологическая структура экономического анализа состоит из шести взаимосвязанных этапов.

П е р в ы м э т а п о м в экономическом анализе является уточне­ ние целей строительства.

В настоящее время эффективность капитальных вложений в до­ рожное строительство оценивается по снижению себестоимости ав­ томобильных перевозок после ввода в действие построенной (ре­ конструированной) дороги. Следовательно, принимаемые при проек­ тировании дороги решения экономически обосновываются с учетом будущей эксплуатации дороги, ибо если дороги низких категорий по капитальным вложениям в строительство являются дешевыми, то затраты на их ремонт и содержание больше, чем для дорог высоких категорий. Главное же заключается в том, что увеличение средних скоростей движения автомобилей на дороге, построенной более капитально, обусловливает резкое снижение себестоимости

10

В случае если ежегодные эксплуатационные расходы по вари­ антам неизменны во времени, коэффициент сравнительной эконо­ мической эффективности Е может быть вычислен по формуле

Из формулы (1.1) видно, что коэффициент Е равен уменьшению эксплуатационных расходов в более капитальном варианте, отне­ сенному к 1 руб. дополнительных капитальных вложений. Оче­ видно, каждый из сравниваемых вариантов должен соответство­ вать эксплуатационному заданию и учитывать местные условия.

Вариантный анализ всегда имеет тот недостаток, что в процес­ се выбора возможных вариантов может быть упущен наиболее ра­ циональный. В некоторых задачах может быть найден оптималь­ ный вариант без сравнения возможных. Примеры таких задач бу­ дут, в частности, приведены в гл. II.

Н а т р е т ь е м э т а п е экономического анализа устанавлива­ ется критерий оптимальности. Этот этап — наиболее ответствен­ ный. При правильном выборе критерия математические методы по­ зволяют найти наибольший эффект от вложения средств или же необходимый их минимум для достижения поставленной цели. Кри­ терий оптимальности должен удовлетворять следующим основным требованиям: 1) отражать в общей форме затраты различных ресур­ сов, расходуемых в процессе строительства; 2) допускать сравне­ ние затрат, произведенных в разное время; 3) обеспечивать срав­ нение в едином измерителе затрат на строительство и экономиче­ ского эффекта от них.

Основы для выбора общего критерия экономической эффектив­ ности (оптимальности) даны в трудах основоположников марксиз­ ма-ленинизма. К- Маркс указывал, что все виды многообразной экономии в обществе сводятся к сбережению рабочего времени, к экономии живого и прошлого труда. В этом высказывании зало­ жена как идея оптимизации, так и критерий оценки затрат и их эффективности — рабочее время, труд и его производительность. Од­ нако трудность задачи отыскания общего критерия оптимальности объясняется сложностью и многообразностью форм труда в совре­ менном обществе, которые необходимо выразить в едином изме­ рителе.

Наличие товарного производства и действие закона стоимости означают, что продукты труда в условиях социалистического хо­ зяйства обладают стоимостью. Для измерения затрат обществен­ ного труда в строительстве, в том числе и в дорожном строитель­ стве, используются стоимостные денежные формы, что и позволяет соизмерять многообразные трудовые затраты комплекса строитель­ но-монтажных работ. Легко убедиться в том, что стоимостные кри­ терии оптимальности удовлетворяют приведенным выше трем тре­

12

бованиям. Применительно к автомобильным дорогам затраты тру­ да, вложенного в их строительство, должны обусловить еще большую его экономию в результате использования построенных или реконструированных дорог. В настоящее время экономический эффект трудовых затрат на строительство дороги оценивается главным образом по экономии на автомобильных перевозках и ра­ ботах по ремонту и содержанию дороги, что, конечно, неполно оп­ ределяет эффективность дороги в труде и жизни людей. Но даже при такой оценке экономичность строительства дорог высока. Рас­ четы показывают, что средства, вложенные в реконструкцию и

срок окупаемости дополнительных капитальных вложений Т в

Таким образом, мы видим, что срок окупаемости дополнитель­ ных капитальных вложений есть величина, обратная коэффициенту сравнительной экономической эффективности, т. е.

Метод технико-экономического сравнения вариантов, базирую­ щийся на формулах (1.1) — (1.3), получил название метода срав­ нительной экономической эффективности капитальных вложений.

Весьма сложной задачей является научное обоснование нор­

эффективности), то Г=12 лет. Для дорог различных технических категорий необходима шкала нормативных величин £ и Г. Созда­ ние ее является одной из задач проводимых в настоящее время экономических исследований.

Формулы (1.1) и (1.2) позволяют оценивать на стадии проек­ тирования экономичность строительства или реконструкции авто­ мобильных дорог в простейших случаях, когда капитальные вло­ жения К производятся одновременно, а годовые дорожно-транс­ портные эксплуатационные расходы Э постоянны в течение срока службы дороги. На практике такие условия встречаются сравни­ тельно редко по следующим причинам: дорога может строиться (реконструироваться) стадийно с соответствующими капитальны­ ми вложениями по стадиям; интенсивность и состав движения в хо­ де эксплуатации дороги изменяются, причем наблюдается значи­ тельный рост интенсивности движения во времени и увеличение доли автомобилей и автопоездов большой грузоподъемности; рас­ ходы на ремонт и содержание дороги в связи с ростом движения и постепеннным ухудшением состояния покрытия также возраста­ ют во времени.

13

В связи с тем, что каждый из сравниваемых вариантов харак­ теризуется своей, присущей ему средней скоростью движения ав­ томобилей, меняется и численность автомобильного парка, необ­ ходимого для выполнения ожидаемого объема перевозок. Поэто­ му М. Б. Корсунским предлагается одновременно с капитальными вложениями по вариантам учитывать и соответствующие затраты на приобретение подвижного состава для осуществления ожидае­ мого объема перевозок. Дорожные одежды в сравниваемых вари­ антах могут иметь различный срок службы. В подобных случаях рекомендуется учитывать при сравнении вариантов остаточную стоимость дорожной одежды к концу расчетного периода сравнения.

Учет этих положений привел к разработке второй разновидно­ сти метода сравнительной экономической эффективности капиталь­

учетом стадийности строительства или реконструкции), дорожных и транспортных эксплуатационных затрат, имея в виду, что капи­ тальные вложения и эксплуатационные расходы осуществляются в разные сроки. Поэтому их приводят к так называемому базисно­ му году, за который обычно принимают год, предшествующий вводу дороги в эксплуатацию. Наилучшим из сравниваемых про­ ектных решений признается вариант с минимальными суммарны­ ми приведенными затратами. При использовании этого метода прежде всего возникают две задачи: определение продолжитель­ ности периода Тя, в пределах которого нужно суммировать затра­ ты по вариантам; установление методики приведения капитальных вложений и эксплуатационных затрат к базисному году (коэффи­ циент приведения кпр).

Обычно величина Тя принимается с учетом полного срока служ­ бы дороги, но не менее 30 лет для дорог I и II категорий с цементо­ бетонными покрытиями; 20 лет — для дорог I и II категорий с дру­ гими покрытиями и для дорог III категории; 15 лет — для дорог IV и V категорий.

Коэффициент приведения затрат к базисному году определя­

вводится в формулу (1.4) со знаком минус, если же затраты про­ изводятся после базисного года — со знаком плюс.

1 К о р с у н с к и й М . Б. Технико-экономическое обоснование конструкций до­ рожных одежд. М., «Транспорт», 1964. 96 с.

14